Dissertação Mestrado- Jessyca Brennand- Final.pdf
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                    UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS
INSTITUTO DE PSICOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM PSICOLOGIA

JESSYCA BRENNAND DE PAULA

RELAÇÕES ENTRE FUNÇÕES EXECUTIVAS, TRAÇOS DE PERSONALIDADE E
O COMETIMENTO DE INFRAÇÕES E ACIDENTES DE TRÂNSITO POR
CONDUTORES DE AUTOMÓVEIS

Maceió-AL
2018

JESSYCA BRENNAND DE PAULA

RELAÇÕES ENTRE FUNÇÕES EXECUTIVAS, TRAÇOS DE PERSONALIDADE E
O COMETIMENTO DE INFRAÇÕES E ACIDENTES DE TRÂNSITO POR
CONDUTORES DE AUTOMÓVEIS

Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós Graduação Stricto
Sensu em Psicologia da Universidade
Federal de Alagoas, como requisito
parcial para obtenção do grau de Mestre
em Psicologia.
Orientador: Prof. Dr. Raner Miguel
Ferreira Póvoa.

Maceió-AL
2018

Às pessoas que contribuíram e
torceram para a concretização dessa
fase, bem como aos condutores de
automóvel que prezam pela segurança
e educação no trânsito.

AGRADECIMENTOS

A Deus por ter me possibilitado esta experiência do mestrado, por ter me dado forças e
me guiado em cada passo da minha vida.
À minha mãe, Simone Brennand, por todo apoio durante a execução da pesquisa,
abdicando de seus interesses para me auxiliar e acompanhar intensamente nesse processo. Ao
meu padrasto, Paulo Emanuel, por todo apoio às minhas decisões, à minha rotina e a minha
vida acadêmica. Ao meu noivo, Paulo Rozendo, por todo auxílio, paciência, companheirismo
e apoio nas horas em que mais precisei.
Ao Prof. Dr. Raner Miguel Ferreira Póvoa, meu orientador, por ter acreditado e
confiado em mim desde o primeiro momento, por seus ensinamentos e contribuições para
minha formação acadêmica e profissional.
Ao Grupo de Pesquisa em Neurociência e Neuropsicologia da UFAL, pelos
conhecimentos trocados e apoio ofertado.
Aos meus colaboradores, Jamylle Apolinário, Northon Ferreira, João Paulo, Pedro
Emmanuel e Carol Donato que me auxiliaram na coleta de dados.
A todos os condutores de automóveis que aceitaram participar de forma voluntária da
pesquisa. A participação de todos foi essencial para construção de todos os resultados.
A todos os colegas da turma do mestrado pelos bons momentos que vivemos, em
especial a Camila Carnaúba (minha dupla), Jorge Alves (companheiro de longas datas),
Mariana Almeida por toda troca de conhecimentos e apoio recebidos durante esta trajetória,
toda a minha gratidão a vocês.
A Priscila Barbosa por me auxiliar sempre que precisei. Ao Alysson Cavalcante por
todas as conversas e orientações nessa longa caminhada. Ao Márcio Braga, por não hesitar e
me dar todo auxílio e colaboração, principalmente na parte estatística, você foi essencial.
A todos os professores do mestrado, que contribuíram para ampliar o meu olhar na
área da psicologia. Foi uma experiência bastante desafiadora e muito enriquecedora.
A todos meus familiares e amigos que sempre acreditaram e torceram pelas minhas
conquistas, pela paciência e compreensão nos meus momentos de ausência.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES, pelo
financiamento da pesquisa.

“A tarefa não é tanto ver aquilo que
ninguém viu, mas pensar o que
ninguém ainda pensou sobre aquilo
que todo mundo vê”

SCHOPENHAUER, Arthur.

RESUMO

O trânsito é considerado um desafio e um problema de saúde pública. A violência neste
contexto é resultante de um complexo multideterminado por aspectos cognitivos,
comportamentais e socioambientais dos condutores de automóveis. Frente a isto, o objetivo
desta pesquisa foi investigar relações entre funções executivas- FE (memória de trabalho,
atenção, tomada de decisão, planejamento, controle inibitório), traços de personalidade
(agressividade, impulsividade, antissocial) e o cometimento de infrações e acidentes de
trânsito por condutores. Tratou-se de uma pesquisa quantitativa, com delineamento não
experimental, realizada em Maceió/AL. Foram aplicadas: anamnese, subteste dígitos WAISIII, stroop teste Victoria, Iowa Gambling Task- IGT, escalas de impulsividade de Barrat-BIS11, escala de psicopatia de Levenson e questionário de agressão de Buss-Perry. Para
homogeneizar a amostra foram usados: subteste códigos teste Beta III, inventário de
ansiedade de Beck e inventário de depressão de Beck. Foram avaliados 160 condutores do
sexo feminino (n= 94) e masculino (n= 66), com idade entre 18 e 50 anos (M= 33,45; DP=
9,13). Para análise, utilizaram-se estatísticas descritivas, e inferenciais do tipo correlação r de
Pearson para medir o relacionamento entre variáveis de interesse, e o General Linear ModelGLM multivariado para verificar efeito dos grupos por faixa etária e sexo, variáveis
independentes, e a interação sobre infrações e acidentes, variáveis dependentes. Não houve
relações relevantes entre infrações e acidentes com traços de personalidade, bem como com
FE. Foram reportadas relações nulas entre FE e traços de personalidade, assim como entre
infrações e acidentes. Em contrapartida, foram verificadas relações relevantes entre traços de
personalidade e seus fatores. Para acidentes de trânsito, notou-se efeito significante do sexo
[F(1,152)=15,369; p= 0,001; Eta Square(η²)= 0,092], com menor média das mulheres do que
dos homens (M= 0,436, DP=0,63 x M= 1,044, DP= 1,2), mas não do grupo por faixa etária,
tampouco da interação. Para infrações, não foram observados efeitos significantes. Por fim,
considera-se que o estudo contribuiu para compreensão dos aspectos da personalidade e do
funcionamento executivo no contexto do trânsito. Mas, não foi possível, ainda, identificar
relações para elucidar infrações e acidentes acerca do fator humano. Tornando relevante a
ampliação de estudos na área, afim de criar um corpo de literatura mais robusto, tendo em
vista as lacunas relacionadas à exploração dos potenciais fatores de risco no trânsito.

Palavras-chave: Avaliação Neuropsicológica. Condutor de Automóvel. Funções Executivas.
Traços de Personalidade. Trânsito.

ABSTRACT
Traffic is considered a challenge and a public health problem. Violence in this context is the
result of a complex determined by cognitive, behavioral and socioenvironmental aspects of
drivers. The objective of this research was to investigate relationships between executive
functions - EF (work memory, attention, decision making, planning, inhibitory control),
personality traits (aggressiveness, impulsivity, antisocial) and the commission of infractions
and traffic accidents by drivers. It was a quantitative research, with a non-experimental
design, carried out in Maceió/AL. The following were applied: anamnesis, WAIS-III digits
subtest, Victoria stroop test, Iowa Gambling Task-IGT, Barrat-BIS-11 impulsivity scales,
Levenson psychopathy scale and Buss-Perry aggression questionnaire. To homogenize the
sample were used: subtest Beta III test codes, Beck anxiety inventory and Beck depression
inventory. A total of 160 female (n= 94) and male (n= 66) drivers, aged 18-50 years (M=
33.45, SD= 9.13) were evaluated. For the analysis, Pearson's correlation-type descriptive and
inferential statistics were used to measure the relationship between variables of interest and
the General Linear Model-GLM multivariate to verify the effect of the groups by age group
and sex, independent variables, and interactions on infractions and accidents, dependent
variables. There were no relevant relationships between infractions and accidents with
personality traits, as well as with EF. No relations were found between EF and personality
traits, as well as between infractions and accidents. On the other hand, relevant results
between personality traits and their factors were verified. For traffic accidents, a significant
effect of sex was observed [F(1,152)= 15,369; p= 0.001; Eta Square (η²)= 0.092], with a
lower mean of females than males (M= 0.436, SD= 0.63 x M= 1.044, SD= 1.2), but not in any
other factors. For infractions, no significant effects were observed. Finally, it is considered
that the present study contributed to understand personality aspects and the executive
functioning in the context of traffic. But, it is believed that it isn’t yet possible to find relevant
relationships to elucidate infractions and accidents regarding human factor. That makes
relevant the expansion of studies in the area, in order to create a more robust literature,
considering the gaps related to potential risk factors in traffic.

Keywords: Neuropsychological Evaluation. Car Driver. Executive Functions. Personality
traits. Traffic.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1. Subdivisões córtex pré-frontal
Figura 2. Circuito pré-frontal dorsolateral
Figura 3. Circuito orbitofrontal
Figura 4. Circuito do cíngulo anterior

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Média de idade, desvio padrão, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95%
(N=160).
Tabela 2. Média de idade por grupos.
Tabela 3. Frequência de sexo, porcentagem, erro padrão e IC de 95% (N=160).
Tabela 4. Média de idade de acordo com o sexo.
Tabela 5. Frequência e porcentagem de escolaridade.
Tabela 6. Média de tempo de CNH, DP, mínimo e máximo, erro padrão, mediana e IC de
95% (N=160).
Tabela 7. Frequência e porcentagem de CNH por categoria.
Tabela 8. Frequência de escolaridade por categoria de CNH.
Tabela 9. Frequência de direção por categorias.
Tabela 10. Frequência de infrações a partir dos grupos por faixa etária.
Tabela 11. Média de infrações de acordo com o tipo, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC
de 95% (n=130).
Tabela 12. Frequência de acidentes a partir dos grupos por faixa etária.
Tabela 13. Frequência e porcentagem de acidentes (n=73).
Tabela 14. Média de acidentes, mediana, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95%.
Tabela 15. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do teste Beta III
(subteste códigos) (N= 160).
Tabela 16. Frequência e porcentagem a partir da classificação do teste Beta III (subteste
códigos).
Tabela 17. Frequência e porcentagem de ansiedade- Escala BAI.
Tabela 18. Média de pontos na escala BAI de ansiedade, DP, mínimo e máximo, erro padrão,
mediana e IC de 95% (N=160).
Tabela 19. Frequência e porcentagem de depressão- Escala BDI.
Tabela 20. Média de pontos na escala BDI de depressão, DP, mínimo e máximo, erro padrão,
mediana e IC de 95% (N=160).
Tabela 21. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% para os fatores do
questionário de agressão de Buss-Perry (N= 160).
Tabela 22. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% para os fatores da escala
de impulsividade de Barrat- BIS-11 (N= 160).

Tabela 23. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% para os fatores da
Levenson Self-Report Scale (N= 160).
Tabela 24. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do subteste
dígitos da escala WAIS III (N= 160).
Tabela 25. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do Stroop teste versão
Victoria (N= 160).
Tabela 26. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do IGT (N=
160).
Tabela 27. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do marcador
somático.
Tabela 28. Correlação entre tipos de agressividade e impulsividade (N= 160).
Tabela 29. Correlação entre tipos de agressividade e psicopatia (N= 160).
Tabela 30. Correlação entre tipos de impulsividade e psicopatia (N= 160).
Tabela 31. Correlação entre infrações e acidentes de trânsito (N= 160).
Tabela 32. GLM Multivariado para efeitos de grupos por faixa etária, sexo e interação sobre
acidentes e infrações de trânsito (N=160).

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

5-HT

Serotonina

AND

Associação Nacional dos Detrans

ANOVA

Análise de Variância Multifatorial

APA

American Psychological Association

AT

Acidentes de Trânsito

BAI

Inventário de Ansiedade de Beck

BDI

Inventário de depressão de Beck

BIS-11

Escala de Impulsividade de Barrat

BPAQ

Questionário de Agressão de Buss-Perry

CCA

Córtex Cingulado Anterior

CEP

Comitê de Ética e Pesquisa

CF

Córtex Frontal

CNH

Carteira Nacional de Habilitação

COF

Córtex Orbitofrontal

CONTRAN

Conselho Nacional de Trânsito

CPF

Córtex Pré Frontal

CPFdl

Córtex Pré-Frontal Dorsolateral

CPFvm

Córtex Pré-Frontal Ventromedial

CTB

Código de Trânsito Brasileiro

DATASUS

Departamento de Informática do SUS

DETRAN

Departamento Estadual de Trânsito

DSM-5

Manual Diagnóstico e Estatístico de Transtornos Mentais 5ª Edição

EAG

Escala de agressividade geral

EATA

Escala para Avaliação de Tendência à Agressividade

EC

Espessura Cortical

ERD

Escala de raiva na direção

EVEM

Escala de violações e erros de motoristas

EVENT

Escala de Vulnerabilidade ao Estresse no Trabalho

FE

Funções Executivas

GFME Giro Frontal Médio Esquerdo
GFS

Giro Frontal Superior

HGE

Hospital Geral do Estado

IGT

Iowa Gambling Task

LF

Lobo Frontal

OMS

Organização Mundial de Saúde

ONSV

Observatório Nacional de Segurança Viária

SAME

Serviço de Arquivo Médico e Estatístico

SPECT

Tomografia Computadorizada por Emissão de Fóton Único

SPSS

Statistical Package for Social Sciences

SUS

Sistema Único de Saúde

TCLE

Termo de Consentimento Livre e Esclarecido

TEI

Transtorno Explosivo Intermitente

TPAS

Transtorno de Personalidade Antissocial

UFAL

Universidade Federal de Alagoas

VST

Victória Stroop Teste

WAIS III

Wechsler de inteligência para adultos III

SUMÁRIO

1.

2.

INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 6
1.1.

Situação do trânsito no Brasil e em Alagoas ............................................................... 6

1.2.

Condutores de automóveis e suas implicações no ato de dirigir ................................. 8

FUNÇÕES EXECUTIVAS E SUAS BASES NEUROFISIOLÓGICAS ................... 15
2.1. A violência e a neurofisiologia dos traços de personalidade: agressividade,
impulsividade e antissocial ................................................................................................... 22

3.

4.

2.1.1.

Agressividade ..................................................................................................... 24

2.1.2.

Impulsividade ..................................................................................................... 28

2.1.3.

Antissocial .......................................................................................................... 31

OBJETIVOS .................................................................................................................... 35
3.1.

Objetivo geral ............................................................................................................ 35

3.2.

Objetivos específicos ................................................................................................. 35

METODOLOGIA ........................................................................................................... 36
4.1.

Tipo de estudo ............................................................................................................ 36

4.2.

Local da pesquisa ....................................................................................................... 36

4.3.

Participantes da pesquisa e amostragem .................................................................... 36

4.4.

Instrumentos............................................................................................................... 36

4.5.

Critérios de inclusão .................................................................................................. 41

4.6.

Critérios de exclusão .................................................................................................. 41

4.7.

Procedimentos ............................................................................................................ 41

5.

ANÁLISES ESTATÍSTICAS ......................................................................................... 43

6.

RESULTADOS ................................................................................................................ 44
6.1.

Caracterização da amostra a partir dos dados sociodemográficos ............................. 44

6.2.

Caracterização da amostra quanto a frequência que dirige ........................................ 47

6.3.

Caracterização da amostra quanto a infrações e acidentes ........................................ 48

6.4.

Caracterização da amostra quanto a inteligência geral, ansiedade e depressão ......... 50

6.5.

Dados descritivos acerca da agressividade, impulsividade e traço antissocial .......... 52

6.6. Avaliação das funções executivas (memória de trabalho, atenção, controle inibitório,
processamento da informação, planejamento e tomada de decisão)..................................... 54
6.7.

Relação entre agressividade, impulsividade e traço antissocial................................. 57

6.8.

Relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço antissocial 58

6.9. Relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço antissocial
com o cometimento de infrações .......................................................................................... 59
6.10.
Relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço antissocial
com o cometimento de acidentes de trânsito ........................................................................ 59
7.

DISCUSSÃO .................................................................................................................... 61

8.

LIMITAÇÕES DA PESQUISA ..................................................................................... 68

9.

CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 69

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 71
APÊNDICES ........................................................................................................................... 93
Apêndice A- Termo de Consentimento Livre e Esclarecido- TCLE .................................... 93
Apêndice B- Anamnese para pesquisa em neuropsicologia ................................................. 95
ANEXOS ................................................................................................................................. 97
Anexo 1- Parecer consubstanciado do comitê de ética ......................................................... 97
Anexo 2- Escala de Impulsividade de Barrat- BIS 11 .......................................................... 99
Anexo 3- Questionário de Agressão de Buss-Perry............................................................ 100
Anexo 4- Levenson Self-Report Scale ................................................................................ 101

6

1. INTRODUÇÃO

1.1. Situação do trânsito no Brasil e em Alagoas

Inúmeros candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) são submetidos
diariamente a exames de aptidão, como também a avaliações médicas e psicológicas. Obtendo
resultados satisfatórios nos exames, avaliações e cumprindo aos demais critérios previstos no
Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e em resoluções específicas, o candidato se tornará um
condutor, sendo permitida a condução de veículos por meio da obtenção e manutenção da sua
CNH (DETRAN, 2016a).
A Associação Nacional dos Detrans (AND), por meio de um balanço realizado pelos
departamentos estaduais de trânsito estima que existam mais de 60,7 milhões de condutores
em todo o Brasil (AND, 2017). Incluídos nesta representação estão os condutores alagoanos.
De acordo com dados do sistema de informações do Departamento Estadual de Trânsito
(DETRAN) de Alagoas em 2017 existia um total de 515.375 mil condutores em Alagoas,
onde destes 389.755 são do sexo masculino (75,63%) e 125.620 são do sexo feminino
(24,37%). A maior concentração destes condutores encontra-se no município de Maceió/AL
com 303.754 (58,94%) (DETRAN, 2017a).
Com o crescente número de condutores de automóveis, bem como da frota de veículos
automotores, os Órgãos do sistema trânsito e os pesquisadores desta área, realizam
frequentemente análises acerca dos acontecimentos no trânsito. Tratar tanto sobre segurança,
quanto sobre violência no trânsito são preocupações antigas e que vem ganhando espaço de
discussão, a fim de propor soluções e criar estratégias para os problemas identificados
(VILAS BÔAS; SILVA, 2015).
Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS) as mortes no trânsito são
consideradas a nona maior causa de mortes no mundo. Em relatório emitido pela organização,
42.291 mil pessoas perderam a vida nas estradas e ruas brasileiras, apenas no ano de 2013,
representando 82% sexo masculino e 18% sexo feminino. O Brasil aparece ocupando o quinto
lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito, sendo precedido apenas por quatro
países, sendo eles: Índia, China, EUA e Rússia (OMS, 2015).
A OMS aponta que os Acidentes de Trânsito (AT) matam cerca de 1,25 milhões de
pessoas no trânsito por ano em todo o mundo. Aponta ainda que os AT ocorrem
principalmente em rodovias e envolvendo pessoas com a idade entre 15 e 29 anos de idade,
onde 90% das mortes ocorrem em países em desenvolvimento, dentre eles, encontra-se o

7

Brasil (ONU, 2018). Demonstrando a alta taxa de mortalidade por AT no Brasil (OLIVEIRA
et al., 2016). De acordo com o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), as três
principais motivações relacionadas aos acidentes de trânsito estão relacionadas ao fator
humano, ao fator veículo e ao fator via. Contudo, explicita que 90% dos acidentes ocorrem
por falhas humanas (BRASIL, 2017).
Segundo dados do Departamento de Informática do SUS, cinco pessoas morrem por
hora no trânsito no Brasil (DATASUS, 2014). Entre as variáveis mais apontadas e que
corroboram para uma preocupação de cunho social apresentam-se: abuso de bebidas
alcoólicas e drogas, violência, imprudências de diversos tipos, como excesso de velocidade,
ultrapassagens abruptas e indevidas, uso inadequado de novas tecnologias no ato de condução
do veículo, engenharia de tráfego (XIMENES; MARIANO, 2015; OLIVEIRA et al., 2015;
OSNV, 2017). Em marcos epidemiológicos, é grande o quantitativo de mortes por AT
(OLIVEIRA et al., 2015).
Em Alagoas, a partir de dados disponibilizados pelo Serviço de Arquivo Médico e
Estatístico (SAME), do Hospital Geral do Estado (HGE), evidencia-se que no ano de 2017
foram realizados atendimentos à 7.799 vítimas de acidentes de trânsito. Sendo destaque os
acidentes de moto com 3.555 e as colisões com 2.614 (DETRAN, 2017b). Em 2015 foram
realizados atendimentos à 11.198 vítimas, sendo 8.625 pacientes do sexo masculino e 2.573
do sexo feminino (DETRAN, 2016). Tais dados demonstram redução dos acidentes nos
últimos dois anos, sendo atribuída esta redução pelo Detran do estado às ações da Lei Seca, as
quais foram intensificadas nos últimos anos (ALAGOAS, 2018).
Apesar da redução das taxas de acidentes de trânsito e mortes, a situação ainda inspira
grande preocupação. Para tal, os índices de infrações e acidentes tem sido considerados como
um indicador objetivo de segurança no trânsito, especialmente porque as políticas e
intervenções realizadas pelos órgãos do sistema trânsito tem sido planejadas por meio deles
(SILVA; ALCHIERI, 2010).
No ano de 2015, última informação disponibilizada pelo Detran-AL, 153.609
infrações de trânsito foram cometidas em todo o território alagoano, sendo destaque:
estacionar em local proibido, parar veículo sobre a faixa de pedestres na mudança de sinal
luminoso até utilizar veículo para em via pública demonstrar ou exibir manobra perigosa,
arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento de pneus (DETRAN, 2016).
Países do mundo inteiro destacam o trânsito como um dos principais problemas da
contemporaneidade (QUIRINO; VILLEMOR-AMARAL, 2015; OMS, 2015). Os impactos e
as consequências causados por estes comportamentos supracitados no contexto do trânsito,

8

principalmente pelos altos indicadores de violência, enaltecem a necessidade de preocupação
e exigem um olhar individualizado (VILAS BÔAS; SILVA, 2015).
As ações humanas operam como um fator que contribuem entre 90 a 95% para os
acidentes de trânsito (RODRIGUES; VASCONCELOS, 2013). Contudo, ainda são pouco
conhecidas as variáveis relacionadas aos comportamentos inadequados de motoristas no
Brasil, tendo em vista a escassa literatura na área (LIMA; CAVALCANTE, 2015). O número
pouco expressivo de publicações dificulta a realização de análises mais acuradas (PAULA,
2017), e demonstra a necessidade de estudos com foco na temática trânsito e comportamento
humano.

1.2. Condutores de automóveis e suas implicações no ato de dirigir

A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) nº 425, de 27 de
novembro de 2012, expõe sobre as principais capacidades que um condutor de automóvel
deve exibir, estando ele apto a conduzir um veículo, caso apresente rendimento satisfatório e
adequado a demanda social, nos instrumentos que avaliem: tomada de informação (atenção
em seus diversos subtipos, detecção, discriminação e identificação), processamento de
informação (inteligência, memória, julgamento crítico, orientação espacial), tomada de
decisão (foco em comportamento seguro), comportamento adequado às situações de trânsito,
auto avaliação do comportamento, como também traços de personalidade (BRASIL, 2012).
Em destaque a atenção e a memória de trabalho, componentes das funções executivas
(FE), consideradas capacidades cognitivas primárias para o cumprimento eficaz desta
habilidade de conduzir veículos. Ou seja, as FE são extremamente requisitadas na direção de
veículos automotores, tornando-se a habilidade responsável para planejar, iniciar e
desenvolver esta atividade. Elas estão presentes desde a execução das ações mais simples, até
as mais complexas (BALBINOT; ZARO; TIMM, 2011; ASIMACOPULOS et al., 2012;
SAKAI et al., 2012; WERNEKE; VOLLRATH, 2012; GARRISON; WILLIANS, 2013).
Percebe-se que para conduzir um automóvel, atividade que parece simplória, mas que
é de alta complexidade, é requerida a integridade de diversas funções, fatores e
comportamentos do indivíduo. Tornando explícita e imprescindível a necessidade de
funcionamento adequado nas esferas supramencionadas, para que o condutor possa lidar de
forma adequada, não só com suas particularidades, mas sim, com as situações do trânsito
(BARTHOLOMEU, 2008; FERREIRA; SIMÕES, 2009; BALBINOT; ZARO; TIMM, 2011;
PINTO, 2013).

9

Os condutores estão expostos diariamente a fatores de risco, em um ambiente
carregado de informações e estímulos, tais como: tráfego de pedestres, circulação de outros
veículos, diversidade de sons e imagens etc., tornando o ambiente dinâmico e com uma
multiplicidade de fatores que atuam diretamente no modo deste condutor se comportar e
consequentemente dirigir seu veículo (BALBINOT; ZARO; TIMM, 2011). Fatores
sociodemográficos, como: idade, gênero e escolaridade; condições socioeconômicas;
experiência; bem como características relacionadas ao funcionamento do indivíduo, também
são apontados como determinantes nas ações deste condutor (ANDRADE et al., 2003;
GOUVEIA et al., 2008; BOTTESINI; NODARI, 2011; WIT et al., 2017).
O condutor é responsável por seu automóvel e por todas as consequências que possam
resultar da conduta que ele adota ao dirigir (RIZZARDO, 2013). Ou seja, o comportamento
deste condutor é capaz de influenciar a realidade do trânsito (BOTTESINI; NODARI, 2011).
Com isso, autores concordam que o indivíduo, com seus múltiplos fatores de personalidade,
cognitivos, emocionais e sociais, tem sido considerado o maior responsável pelas diferentes
causas de acidentes, comportamentos inadequados no contexto do trânsito e comportamentos
de risco (LAMOUNIER; RUEDA, 2005; SOARES JUNIOR, 2007; ARAÚJO; MALLOYDINIZ; ROCHA, 2009; HOLANDA FILHO; SILVA, 2010; BALBINOT; ZARO; TIMM,
2011; BROWN et al., 2016).
Percebe-se que o perfil do condutor envolvido em AT, na maioria das vezes está
associado à jovens do sexo masculino, destacando-os como grupo de vulneráveis na literatura
(GOUVEIA et al., 2008; PINTO, 2013; OLIVEIRA et al., 2015; VILAS BÔAS; SILVA,
2015; ANDRADE; JORGE, 2017). Estudo de revisão realizado com 67 artigos científicos, no
período entre os anos de 2005 a 2014, verificou predomínio de jovens de sexo masculino
como autores de AT (VILAS BÔAS; SILVA, 2015). Andrade e Jorge (2017) ao realizarem
estudo ecológico-epidemiológico acerca dos custos com internações hospitalares do sistema
único de saúde (SUS) em todo Brasil no ano de 2013, identificaram que houve 170.805
internações por AT, onde 78,2% dos indivíduos eram do sexo masculino, 48,6%
encontravam-se na faixa etária de 20 a 39 anos e 51,9% eram motociclistas.
O sexo masculino aparece também como mais frequente na emissão de
comportamentos de condução de veículo automotor sob o efeito de álcool e drogas, fazer uso
de velocidade em excesso e ultrapassar o sinal vermelho. Estudo identificou que tais ações são
causadas intencionalmente por estes condutores, e que sua origem pode estar relacionada a
falta de educação de trânsito, a falta de prevenção quanto ao nível de aceitação de risco de
suas práticas e pela falta de fiscalização adequada (SOARES JUNIOR, 2007).

10

Os fatores humanos representam aproximadamente 90% de todas as irregularidades
cometidas no trânsito, as quais envolvem principalmente comportamentos de condução
invasiva e transgressões de regras (BROWN et al., 2016). Demonstrando que riscos no
trânsito são decorrentes de ações humanas e estão diretamente relacionados à complexidade
das interações entre os condutores e o contexto do trânsito (WIT et al., 2017).
Alguns traços de personalidade podem estar mais associados aos comportamentos
inadequados no trânsito e direção perigosa, tais como: a irresponsabilidade, a agressividade, o
egocentrismo, a impulsividade e a intolerância à frustração (ARAÚJO; MALLOY-DINIZ;
ROCHA, 2009). Artigo de revisão realizado recentemente no Brasil, por Mognon e Rueda
(2016), aponta que a busca por emoções, ausência de normas, raiva, agressividade,
impulsividade, hostilidade, tendência a transgressões e a assumir riscos, e sensibilidade à
recompensa foram traços de personalidade que poderiam causar influência indireta no
comportamento dos condutores.
Estudo realizado por Quirino e Villemor-Amaral (2015), com 30 motoristas
profissionais do interior de São Paulo, a partir da administração das escalas Escala para
Avaliação de Tendência à Agressividade (EATA) e Escala de Vulnerabilidade ao Estresse no
Trabalho (EVENT), identificaram que motoristas na faixa etária entre 20 e 30 anos e com
ensino médio completo, possuem maior vulnerabilidade ao estresse e tendência a
agressividade. Demonstrando que o estresse no trabalho propicia maior tendência a ser
agressivo, como também que o estresse pode desencadear reações de risco no comportamento
deste condutor, expressas por meio de manobras perigosas e ultrapassagens indevidas.
Assim como o estresse, diversos fatores podem estar relacionados a emissão de atos
agressivos no contexto do trânsito. Pesquisa de Monteiro e Günther (2006), com o objetivo de
analisar as relações entre agressividade, raiva na direção, e erros e violações de motoristas,
com uma amostra de 923 condutores de Brasília, por meio do uso de três escalas Escala de
agressividade geral (EAG), Escala de raiva na direção (ERD), Escala de violações e erros de
motoristas (EVEM), identificou que quanto menor os índices de raiva na direção, menor os
erros e as violações dos condutores, ou seja, baixos índices de raiva relacionam-se com baixos
índices de agressividade.
Pesquisa com 36 motoristas realizado por Fitzpatrick, Samuel e Knodler Junior (2017)
com 36 condutores, para avaliar por meio do simulador de condução, como as pressões de
tempo cronometrado para realização da tarefa, ou de condução apressada, a escolha da
velocidade do motorista e o comportamento do motorista influenciam no comportamento de
condução agressiva. Os achados deste estudo demonstraram evidências de que motoristas

11

muito acelerados, aceleraram mais rápido para alcançar seus objetivos, dirigiram mais rápido
e eram mais agressivos.
Em estudo de Sani et al. (2017) foi explorado se a agressão, a regulação emocional, a
inibição cognitiva e o viés atencional para estímulos emocionais estavam relacionados ao
comportamento de condução de risco. Participaram do estudo 117 candidatos ao cargo de
motorista de táxi, com idades entre 24 e 62 anos. As análises de correlação e regressão
mostraram que a agressão e a regulação emocional previram comportamentos de condução de
risco. Pode-se concluir que, a agressão e as dificuldades na regulação das emoções podem
exacerbar comportamentos de condução arriscados. Os déficits na inibição cognitiva e a
tendência atencional para estímulos emocionais negativos podem aumentar os erros de
condução. A predisposição à agressão tem um forte efeito em tornar um condutor vulnerável à
violação das regras de trânsito e falhas. Ramos (2015) acrescenta informando que
irregularidades no processamento das informações, têm sido associadas a comportamentos
agressivos.
No contexto do trânsito a agressividade pode ser expressa pelos condutores de
diversos modos, principalmente em formato ultrapassagens bruscas, fechando a passagem de
outros condutores etc., gerando infrações ou até mesmo acidentes (QUIRINO; VILLEMORAMARAL, 2015). Pode-se perceber que a agressividade no trânsito está correlacionada com
diversos fatores, desde fatores cognitivos, ambientais até emocionais (MONTEIRO;
GÜNTHER, 2006; QUIRINO; VILLEMOR-AMARAL, 2015; FITZPATRICK; SAMUEL;
KNODLER JUNIOR, 2017; SANI et al., 2017). Vargas e Mazzardo (2016) complementam,
afirmando que os condutores de automóveis são passíveis de desequilíbrios emocionais,
atitudes agressivas, mau comportamento, tornando-os muitas vezes, os responsáveis pelo
maior número de acidentes no trânsito.
Associada com outras variáveis, como a agressão e a raiva, a impulsividade é
considerada raiz dos acidentes de trânsito (PÉREZ-MORENO et al., 2015). Frente a isto, a
impulsividade também é um dos traços de personalidade que tem sido amplamente estudado e
comumente associado aos comportamentos de risco no trânsito em geral, às violações das leis
de trânsito, bem como aos acidentes automobilísticos. Essa impulsividade está diretamente
relacionada ao controle do indivíduo sobre seu pensamento e seu comportamento, que se
associa à emissão de comportamentos de risco no contexto do trânsito, como por exemplo:
correr por aventura e cometer infrações de trânsito. (ARAÚJO; MALLOY-DINIZ; ROCHA,
2009; OLIVEIRA et al., 2015; PÉREZ-MORENO et al., 2015). Os comportamentos

12

considerados

impulsivo-agressivos

são

mais

prevalentes

na

população

masculina

(SCHEFFER; ALMEIDA, 2010).
Pasa (2013), realizou estudo em Porto Alegre com condutores uma amostra de 158
condutores infratores e 181 não infratores. Verificou que os escores em impulsividade foram
maiores nos motoristas infratores, e os comportamentos de ingestão de bebidas alcoólicas,
assumir infrações de outro condutor, solicitar que outro condutor assumisse suas infrações,
como também a frequência com que o condutor dirige foram fatores preditores para o
cometimento de infrações de trânsito. Oliveira et al. (2015) explica que a impulsividade é um
traço de personalidade que causa interferência no acontecimento de infrações de trânsito.
Hatfield et al. (2017) realizaram um estudo a fim de analisar a relação entre medidas
de impulsividade e a condução veicular de risco simulada entre jovens motoristas. Foram
analisados 72 estudantes de psicologia do primeiro ano. Identificou-se que durante a
ocorrência de eventos críticos na condução simulada houve associação da condução de risco
com um baixo controle de impulso. Foi identificado ainda que erros sem interrupção foram
altamente correlacionados com o excesso de velocidade. Pode-se concluir por meio deste
estudo que há uma relação entre controle de impulso e condução de risco entre os jovens
motoristas.
Para examinar quais as contribuições da impulsividade e da condução emocional
agressiva e negativa para prever violações do trânsito e acidentes, levando em conta possíveis
efeitos de mediação, Smorti e Guarnieri (2016) avaliaram 304 jovens motoristas Italianos. Foi
identificado que o impulso influenciou indiretamente as violações dos motoristas na estrada
através dos estados comportamentais e emocionais do motorista. Não foi possível identificar
neste estudo que a impulsividade está diretamente associada a acidentes de trânsito. Contudo,
pode-se concluir que a impulsividade modula os estados comportamentais e emocionais dos
jovens condutores durante a condução, o que, por sua vez, influencia a condução arriscada.
A impulsividade constitui uma parte fundamental acerca da etiologia do
comportamento delinquente, em pessoas impulsivas as atrações por comportamento
antissocial são imediatas e evidentes (CAMPBELL, 2006). Existem fortes evidências que
indivíduos com comportamento antissocial, possuam maior tendência à transgressão às
normas de trânsito e que estas são acompanhadas por uma maior probabilidade de infringi-las
e, consequente envolvimento em acidentes (MARÍN; QUEIROZ, 2000; SILVA; ALCHIERI,
2010).
A busca intencional por situações de riscos e emoções, por condutores de trânsito, está
diretamente ligada às questões de violação (BALBINOT; ZARO; TIMM, 2011). Estudo com

13

uma amostra de 500 motoristas em processo de renovação de CNH, com idades entre 23 e 78
anos, identificou que condutores do sexo masculino apresentam a incapacidade de avaliar as
situações que envolvem risco e tendem a buscar novas sensações. Em consequência disto,
tendem a ter maior envolvimento em infrações e acidentes de trânsito. Os motoristas que
relataram possuir maior dificuldade em manter o foco em tarefas ou atividades por tempo
prolongado, apresentaram mais chances de se envolver em infrações de trânsito (MOGNON;
SANTOS, 2014).
Este tipo de comportamento pode ser explicado pelo fato de que o desvio social pode
ser motivado por um realce das necessidades imediatas deste condutor, sem considerar
qualquer consequências para si ou para outros. Ou seja, o envolvimento dos indivíduos em
acidentes também podem estar relacionados ao modo como as pessoas fazem julgamentos e
tomam decisões, além da habilidade motora para controlar o carro (MARÍN; QUEIROZ,
2000).
Estudo de Panayiotou (2015), analisou a relação existente entre traços psicopáticos
elevados, níveis de ansiedade e medo e comportamentos “aberrantes” ao conduzir veículos.
Os achados apoiam as hipóteses de que o destemor, ou seja, o aspecto corajoso e sem emoção
dos traços psicopáticos, caracteriza os motoristas que se envolvem em violações frequentes.
Enquanto que o aspecto mais impulsivo/antissocial da psicopatia, está associado a níveis mais
altos de medo e ansiedade, sendo a característica dos motoristas que se envolvem em erros
não intencionais. As características de destemor estão associadas a má conduta veicular e
acidentes.
Transgressões às normas e comportamentos de risco são preocupantes, tendo em vista
que estes condutores não respeitam os limites adequados ao contexto (MOGNON; SANTOS,
2014). Dumais et al. (2005), identificaram por meio de estudo de caso controle com a
avaliação de 61 mortes, que em condutores com transtornos de personalidade antissocial, os
comportamentos impulsivos-agressivos desempenham um papel central no comportamento
deste, atuando como fator de risco para óbitos masculinos em acidentes de veículos a motor.
Na literatura científica encontram-se diversos estudos que ressaltam a relação entre
personalidade e o comportamento humano, principalmente, condutas que visam à quebra de
normas sociais (FORMIGA et al., 2007). Neto, Iglesias e Günther (2012), apontam que
muitos indivíduos possuem a capacidade de estabelecer ideologias morais para justificar seus
comportamentos, buscando amenizar o impacto de seus atos antissociais, ou seja realizar a
“reconstrução” da sua conduta. Enfatizam ainda que no contexto do trânsito é corriqueiro
condutores exporem argumentos a fim de explicar o ato transgressivo, principalmente com o

14

objetivo de convencer figuras de autoridade a não emitirem multas ou outros tipos de
penalidades.
Diante do que foi exposto percebe-se que o comportamento de risco no trânsito é
complexo e multideterminado. É influenciado por variáveis individuais, como as de
personalidade, comportamentais, sociocognitivas e sócioambientais. Podemos compreendê-lo
como a resposta do organismo decorrente de uma exposição às exigências do ambiente, que
possui potência para provocar um resultado negativo ou adverso para o próprio condutor ou
para os outros (SCHMITZ, 2010; WIT et al., 2017).
Sendo assim, considerar as variáveis de personalidade, cognitivas, neuropsicológicas e
sociais como fontes de variação no comportamento do condutor, fornecerá maior capacidade
explicativa para infrações e acidentes. Frente a isto, o objetivo desta pesquisa foi verificar a
relação entre funções executivas (memória de trabalho, atenção, tomada de decisão,
planejamento, controle inibitório), traços de personalidade (agressividade, impulsividade e
antissocial) e o cometimento de infrações e acidentes de trânsito em condutores de
automóveis da cidade de Maceió- AL.

15

2. FUNÇÕES EXECUTIVAS E SUAS BASES NEUROFISIOLÓGICAS
O Dictionary of Neuropsychology, da International Neuropsychological Society,
conceitua funções executivas como as habilidades cognitivas necessárias para a emissão de
comportamentos complexos dirigidos a determinados objetivos e a capacidade de adaptação a
uma série de demandas e mudanças ambientais, incluindo a capacidade de planejar e antecipar
resultados, a flexibilidade cognitiva, a capacidade de direcionar os recursos atencionais para
atender demandas e eventos não rotineiros, o automonitoramento e a consciência de si
(LORING, 1999).
As FE podem ser reconhecidas ainda como um conjunto de capacidades cognitivas
que permitem o início das atividades, planejamento, programação e sequenciação das ações,
autorregulação e monitorização das tarefas, seleções corretas de comportamentos,
flexibilidade mental e memória de trabalho, tempo e espaço organizativo (MOITINHO,
2012). Hamdan e Pereira (2009) e Uehara et al. (2016), afirmam que embora não haja
consenso sobre a definição das FE, existem componentes executivos citados na descrição de
diversos autores. Geralmente, referem-se às FE como um conjunto de habilidades e
capacidades que possibilita ao indivíduo executar ações necessárias para atingir objetivos.
O termo guarda-chuva é utilizado para descrever uma série de processos relacionados,
mas de funcionamento independente, exercidos pelas FE, com controle de cima para baixo
que nos permitem regular pensamentos e comportamentos (WALSHE et al., 2017). As FE
englobam uma série de competências de alto nível e inter-relacionadas de processamento
cognitivo,

as

quais

refletem

no

funcionamento

afetivo-emocional,

motivacional,

comportamental e social do indivíduo (UEHARA et al. 2016).
Diante de tal fato, será considerada a definição geral de Adele Diamond, a qual
compreende as FE como um mecanismo de controle cognitivo que direciona e coordena o
comportamento humano de maneira adaptativa, permitindo mudanças rápidas e flexíveis do
comportamento frente às novas exigências do ambiente (DIAMOND, 2013). Tendo em vista
que o trânsito possui esse caráter dinâmico.
Os componentes relativos às FE, segundo o Manual Diagnóstico e Estatístico de
Transtornos Mentais (DSM-5) são: 1- capacidade de planejamento: habilidade para encontrar
a saída de labirintos, interpretar combinações ou sequências; 2- tomada de decisão:
desempenho no processo de decisão frente a alternativas; 3- memória de trabalho: capacidade
de manter informações por período curto e manipulá-las; 4- resposta a feedback ou correção
de erros: capacidade de beneficiar-se de feedback e crítica, para entender regras e resolver

16

problemas; 5- substituição de hábitos ou inibição: capacidade de escolher soluções complexas
e exigentes; e 6- flexibilidade mental/cognitiva: capacidade de mudar entre dois conceitos,
tarefas ou regras (APA, 2014).
Uehara, Charchat-Fichman e Landeira-Fernandez (2013, p.2) realizaram um estudo de
revisão narrativa e identificaram que “embora cada artigo e modelo forneçam, até certo ponto,
informações exclusivas sobre a natureza das FE, os diferentes conceitos apresentados acabam
se sobrepondo em determinados momentos”. Frente a isto, as pesquisas direcionadas ao
estudo das redes cerebrais e de seu desenvolvimento, oferecem um caminho útil para
estabelecer a relação entre o desenvolvimento do cérebro e o amadurecimento do
funcionamento executivo (KNAPP; MORTON, 2013).
As FE tem sido frequentemente associadas as estruturas e funcionalidades do lobo
frontal- LF (BEATO et al., 2012; WALSHE et al., 2017; MATSUOKA et al., 2018). Os
déficits nas FE são relacionados principalmente as alterações nesta região cerebral (BEATO
et al., 2012). Mas, o fato de serem identificadas alterações cognitivas ou comportamentais
relacionadas à área frontal, não é suficiente para explicação do funcionamento
executivo (HAMDAN; PEREIRA, 2009). Os circuitos pré-frontais, que envolvem diversas
conexões, também devem ser analisados (MALLOY-DINIZ et al., 2010).
Ao longo do século XIX e XX, surgiram as primeiras explicações que relacionaram
lesões dos lobos frontais às alterações do funcionamento executivo. Nesta época
pesquisadores possuíam a hipótese de que os lobos frontais, especialmente o córtex préfrontal (CPF), estavam envolvidos no desempenho dos comportamentos complexos dos seres
humano

(MOITINHO, 2012). Houve a ampliação de estudos sobre conectividade estrutural,

funcional e efetiva entre as regiões cerebrais, considerando que, somente da interação entre as
áreas, as funções complexas poderiam surgir (MOGRABI; MOGRABI; LANDEIRAFERNANDES, 2014).
O caso clássico de Phineas Gage, um operário de construção civil que sofre um
acidente com uma barra de ferro que atinge grande parte do seu LF, consistiu numa das
primeiras tentativas de descrição detalhada acerca do comprometimento das FE após uma
lesão no LF (PRADO-LIMA, 2009; MOURÃO JÚNIOR; MELO, 2011). Damásio no livro
“O erro de Descartes” descreve um relato construído pelo Dr. Harlow, médico que
acompanhou o caso de Gage, com apontamentos significativos sobre o acidente e a evolução
do paciente. Expõe que um aspecto importante a se deter na história versa acerca da
discrepância entre o caráter degenerado que Gage assume após a lesão, e a integridade dos
componentes da atenção, percepção, memória, linguagem, inteligência (DAMÁSIO, 2012). A

17

lesão que Gage sofreu, afetou o córtex pré-frontal ventromedial, área importante na inibição
de comportamentos sociais inadequados (BUONOMANO, 2011).
Este fato chamou a atenção para os aspectos inerentes às FE e alguns autores
sugeriram e apoiaram a divisão dos componentes executivos em “frios” e “quentes”. Os
componentes frios, são reconhecidos como processos que não envolvem ativação emocional
para seu desempenho, compreendem aspectos mais lógicos e cognitivos, exemplos destes são
o planejamento, o sequenciamento, a resolução de problemas, a inibição e a flexibilidade
cognitiva. Já os componentes quentes abrangem aspectos mais emocionais, crenças e anseios,
como a tomada de decisão que envolvem aspectos motivacionais e afetivos, o comportamento
social, a resolução de conflito, a regulação de comportamento social e o julgamento moral
(SÉGUIN; ARSENEAULT; TREMBLAY, 2007; CHAN et al. 2008; BUELOW; SUHR
2009; CARVALHO et al., 2012).
Phineas Gage, predominante apresentou prejuízo em seu repertório de habilidades
sociais (FE quentes), e preservação das FE frias (CARVALHO et al., 2012). Algo no cérebro
de Gage estava envolvido em capacidades humanas únicas, e entre elas encontrava-se a
capacidade de antecipar o futuro e de elaborar planos, o sentido de responsabilidade perante si
próprio e os outros (DAMÁSIO, 1996 apud MOURÃO JÚNIOR; MELO, 2011).
Demonstrando que lesões do córtex frontal podem alterar profundamente aspectos da
personalidade (DALMAZ, 2008).
Apesar dos conceitos de FE quentes e frias, autores afirmam que é mais correto
classificar as funções cognitivas complexas e sua relação com o CPF, como resultado da
atividade em diferentes regiões e circuitos neurais, tendo em vista que existem complexos
circuitos relacionados às FE, que envolvem diferentes sistemas de neurotransmissão
(MALLOY-DINIZ et al., 2014).
Atualmente, é defendida a ideia de que as FE amadurecem a partir de um processo
multideterminado por vários fatores, chegando a seu ápice na idade adulta. O
desenvolvimento do potencial máximo das FE é um processo que exige tempo e isso é
explicado, em partes, pela lentidão do amadurecimento do CPF, tendo em vista sua
localização em uma região cerebral que se desenvolve mais tardiamente, o lobo frontal. Com
isso, ao estudar seus componentes e funcionalidades, deve-se considerar o desenvolvimento
estrutural e funcional do cérebro humano (HAMDAN; PEREIRA, 2009; MOITINHO, 2012;
KNAPP; MORTON, 2013; WILLHELM et al., 2016).
As mudanças estruturais nos tratos frontais de matéria cinzenta e branca fortalecem as
redes cerebrais, mas algumas capacidades de FE só atingem amadurecimento completo até

18

mais ou menos os 20 anos (WALSHE et al., 2017). No que se refere as mudanças citadas, há
declínio da substância cinzenta no CPF e aumento da substância branca. Essas alterações
estão relacionadas a uma ampliação da mielinização das podas sinápticas no período do
desenvolvimento. Mas, ressalta-se que as trajetórias de desenvolvimento são diferenciadas e
têm sido observadas nos diferentes domínios das funções executivas (MUSZKAT;
MIRANDA; MUSZKAT, 2015).
Walshe et al. (2017) ao realizarem estudo para avaliar as capacidades de FE de jovens
condutores, comportamento de condução negativa e falhas, identificaram um potencial fator
de risco em condutores jovens. Atribuíram este fator ao desenvolvimento contínuo do
funcionamento executivo, por meio da maturação do lobo frontal no período da adolescência
e no início da idade adulta. Salientaram ainda, o papel fundamental que as FE desempenham
na condução segura. Muszkat, Miranda e Muszkat (2015) enfatizam que as estratégias
perceptuais podem variar conforme a idade, especialmente em seus graus de competência e
consistência.
Além da influência do processo maturacional e das alterações nas matérias cinzentas e
branca, de maneira geral, o CPF possui conexões com quase todas as áreas corticais, núcleos
talâmicos, amígdala, hipocampo, núcleos da base, cerebelo, tronco encefálico, além das
projeções dopaminérgicas dos sistemas modulatórios e seu vasto número de conexões
(MACHADO; HAERTEL, 2013). Neurônios dopaminérgicos que fazem projeções da área
tegmental ventral, para o CPF e para o sistema límbico, desempenham papéis fundamentais na
regulação do comportamento e do humor (STANDAERT; GALANTER, 2009).
Ou seja, o bom funcionamento executivo, depende ainda da neurotransmissão
adequada de dopamina, sendo as vias dopaminérgicas associadas à memória operacional, a
atenção, ao controle inibitório, ao planejamento, a flexibilidade cognitiva e ao processo de
tomada de decisão. Além da dopamina, a serotonina também é de extrema importância para o
processo de controle inibitório e tomada de decisão afetiva (MALLOY-DINIZ et al., 2014).
Do ponto de vista funcional, Machado e Haertel (2013) citam que pode-se subdividir o
CPF em duas grandes subáreas, a dorsolateral e a orbitofrontal. Fuster, 1997 apud Moitinho
(2012), adiciona a região ventromedial, na subdivisão do CPF, enfatizando que cada região é
responsável especificamente por um tipo de expressão comportamental, que constitui os
traços de personalidades. Já para Ortega-Escobar e Alcázar-Córcoles (2016), o CPF contém
três regiões importantes: o córtex orbitofrontal (COF), o córtex cingulado anterior (CCA) e o
córtex pré-frontal ventromedial (CPFvm). Sendo de suma importância compreender o
funcionamento e contribuição de ambas as áreas.

19

Figura 1. Subdivisões córtex pré-frontal

Fonte: Autor, 2018.

O circuito dorsolateral, representado na Figura 2, se origina no córtex pré-frontal
dorsolateral (CPFdl), na convexidade do lobo frontal, áreas 9 e 10 de Brodmann, projeta-se
para a região dorsolateral do núcleo caudado, do globo pálido interno e parte rostral da
substância negra reticulada, pela via direta, e para o globo pálido e núcleo subtalâmico
dorsolateral e ventral anterior, pela via indireta. Dos núcleos ventrais e dorsolaterais do
tálamo, projetam-se de volta para o CPF dorsolateral (MIOTTO, 2012; MALLOY-DINIZ et
al., 2014).

Figura 2. Circuito pré-frontal dorsolateral

Fonte: MALLOY-DINIZ et al. (2014).

20

Estudos apontam que o CPF, no circuito dorsolateral é mais relacionado as FE lógicoabstratas, como: planejamento do comportamento, resolução de problemas, abstração,
memória operacional, flexibilidade cognitiva, autorregulação e julgamento (DALMAZ, 2008;
UEHARA et al. 2016). Lesões nesta região frontal exibem limitações para mudar de estratégia
quando solicitados, persistindo na execução das mesmas atividades que deram início, mesmo
sabendo da inutilidade delas (BRANDÃO, 2004).
O CPFvm localiza-se mais abaixo e mais medial ao CPFdl, área essencial para a
tomada de decisões sociais e avaliação de risco (AMTHOR, 2017). Esta porção do córtex,
consiste da parte ventral da região medial do pré-límbico e a porção medial infra-límbica
(STERN, 2010). O circuito ventromedial possui relação com a esfera emocional e
mecanismos inatos, mantendo conexões com a estrutura da amígdala, cíngulo, hipotálamo e
tronco cerebral (SERUCA, 2013; KANDEL et al., 2014). Faz parte do córtex associativo com
interlocução das áreas pré-frontais dorsolaterais, desempenhando um papel crucial no controle
executivo (KANDEL et al., 2014). Estudos de imagem funcional em humanos normais
mostram que o CPFvm é ativado durante o momento que precede a tomada de decisão
(KANDEL et al., 2014).
Já o circuito orbitofrontal, representado na Figura 3, encontra-se na parte basal dos
hemisférios (ORTEGA-ESCOBAR; ALCÁZAR-CÓRCOLES, 2016). Tem início no CPF
ínfero lateral e se projeta para a área ventromedial do núcleo caudado e pela via direta se
conecta com o globo pálido interno e a substância negra. Já pela via indireta, projeta-se para o
globo pálido interno, que, por sua vez, projeta-se para o tálamo e, por meio deste, retorna para
o COF (MIOTTO, 2012; MALLOY-DINIZ et al., 2014).

Figura 3. Circuito orbitofrontal

Fonte: MALLOY-DINIZ et al. (2014).

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Este circuito está associado a algumas dimensões do comportamento social, tais como:
cumprimento de regras sociais, controle inibitório de respostas socialmente inadequadas,
tomada de decisão afetiva, autorregulação e empatia (UEHARA et al. 2016). O
comprometimento desse circuito está diretamente associado a alterações do comportamento e
personalidade do indivíduo, como por exemplo: redução de iniciativa e do interesse,
irritabilidade, labilidade emocional e redução do controle inibitório (ARRUDA, 2015;
MIOTTO, 2012). Walshe et al. (2017), destacam que uma boa capacidade de controle
inibitório, auxilia o condutor a manter o foco na estrada e no objetivo da tarefa, evitando
distrações.
As FE coordenadas no córtex pré-frontal orbital e córtex pré-frontal ventromedial são
apresentadas como mais associadas à modulação emocional do comportamento (HAMDAN;
PEREIRA, 2009). O desenvolvimento das FE gera influência na regulação emocional, como
também em várias funções cognitivas (BLAIR, 2006). Além das regiões pré-frontais, os
núcleos da base possuem um papel expressivo tanto na modulação, quanto no processamento
de informações relacionadas com o sistema límbico (ARRUDA, 2015). O papel da amígdala
também é sólido no papel do processamento das emoções. Imagens funcionais do encéfalo
identificaram atividade neural nesta estrutura, quando em situações que geram emoções
(DALMAZ, 2008).
Existem evidências de que estados afetivos modulam de forma importante diversos
aspectos da cognição (RAMOS, 2015). Estudos evidenciam que tanto emoções positivas,
quanto emoções negativas, tendem a ocasionar alteração no desempenho dos indivíduos em
processos cognitivos, especialmente, naqueles dependentes do CPF e do córtex cingulado
anterior (ASHBY; ISEN; TURKEN, 1999; PHILLIPS; BULL; ADAMS; FRASER, 2002
apud GIRON; ALMEIDA, 2011).
O CCA é também significativamente importante para aspectos da motivação, do
controle executivo da atenção e para a seleção e o controle de respostas (MALLOY-DINIZ et
al., 2014; UEHARA et al. 2016). O CCA, representado na figura 4, origina-se no giro do
cíngulo anterior e faz projeção para o estriado ventral incluindo o núcleo acumbens. O
estriado também recebe projeções das regiões do sistema límbico como hipocampo, amígdala,
polo temporal e córtex entorrinal. Há projeções para o pálido ventral, substância negra
rostrodorsal e, através do tálamo, as projeções seguem para o cíngulo anterior e completam o
circuito (MIOTTO, 2012; MALLOY-DINIZ et al., 2014).

22

Figura 4. Circuito pré-frontal medial e do cíngulo anterior

Fonte: MALLOY-DINIZ et al. (2014).

O comprometimento desse circuito está associado à alterações da motivação, quadros
de apatia, dificuldades de controlar a atenção, identificação e correção de erros, abulia,
indiferença, ausência de autocrítica ou até mesmo desinibição de respostas instintivas. O
indivíduo pode também ter dificuldade de executar atividades que requeiram a manutenção de
respostas (MIOTTO, 2012; MALLOY-DINIZ et al., 2014).

2.1. A violência e a neurofisiologia dos traços de personalidade: agressividade,
impulsividade e antissocial

Embora da violência apareça de variadas formas, chama-se atenção para a realizada
nas ruas e estradas, promovidas por meio do uso de automóveis. No trânsito, o
comportamento indevido pode ocasionar em sérias consequências à vida individual e a dos
outros. Pois o veículo, pode passar rapidamente de um simples meio de locomoção, para uma
ferramenta de expressão de raiva e ódio, tornando-se uma verdadeira arma (SCHMITZ,
2010). Essas ações interferem socialmente, prejudicam a qualidade das relações interpessoais,
desgastam a qualidade de vida das pessoas e resultam em sofrimento (DAHLBERG; KRUG,
2006; CASTRO; CUNHA; SOUZA, 2011).
A violência pode ser compreendida como uma falha do comportamento humano em
respeitar os limites em meio as agressões que são aceitáveis e as agressões que são
inaceitáveis (GAUER, 2001). É um fenômeno que não está restrito somente às agressões
físicas, inclui qualquer ato sobre a vida das pessoas e as regras de convívio (CASTRO;
CUNHA; SOUZA, 2011). Levisky (2010) enfatiza que as repercussões que a violência,

23

especialmente a existente no contexto do trânsito, influem diretamente na vida psíquica, social
e econômica tanto de modo individual, quanto no coletivo, instituindo-se numa violência
intensa.
Percebe-se que a violência é um fenômeno complexo. Sua origem é multifatorial e
ainda não está inteiramente esclarecida (GAUER, 2001; DAHLBERG; KRUG, 2006). As
proporções em que a exposição à violência afeta o cérebro e o comportamento tem sido
debatidas (ALIA-KLEIN et al., 2014). Mas, não há dados experimentais suficientes para
oferecer suporte a esse debate. Apesar deste ausência, há associação da violência criminal ao
funcionamento cerebral. Autores asseguram que fatores genéticos e biológicos exercem
influência igual ou maior que os fatores sociais no acometimento de crimes (RAINE, 2004
apud ARREGUY, 2010).
De acordo com Arreguy (2010), há inúmeros estudos que buscam encontrar relação
entre o código genético, em lesões do cérebro, em falhas no sistema límbico ou no lobo préfrontal e as causas do comportamento criminoso ou comportamento antissocial. OrtegaEscobar e Alcázar-Córcoles (2016), mencionam que estruturas corticais como o CPF,
incluindo o COF, o CPFvm e o CCA, parecem ser hiper ativadas em indivíduos com
comportamentos violentos.
A natureza do comportamento violento, envolve inúmeras funções básicas do cérebro,
perpassa desde áreas cognitivas, afetivas e motoras. Estudos apontam que comportamentos
violentos estão ligados as regiões frontais, temporais e parietais, bem como, o septo, o
hipotálamo e o corpo estriado. Quanto mais sistemas neurais cognitivos, afetivos e motores
prejudicados, maior a propensão do indivíduo a emitir comportamentos violentos. O autor
ressalta ainda, que apesar dos fatores biológicos exercerem forte influência no comportamento
violento, tal fato isoladamente não é determinante, deve-se também considerar fatores sociais
aos quais o indivíduo encontra-se exposto (RAINE, 2013).
Decorrentes do funcionamento cerebral, há também associação dos traços de
personalidade à violência (FORMIGA et al., 2007). Sendo a personalidade classificada como
os padrões típicos e duradouros existentes e persistentes no modo de pensar, de
perceber/sentir, de se relacionar e de se comportar do indivíduo, envolvendo o ambiente ao
redor de si (APA, 2014; MAZER; MACEDO; JURUENA, 2017). E o traço de personalidade
considerado uma tendência a se comportar, sentir, perceber e pensar com consistência ao
longo do tempo e nas várias situações em que o traço possa se manifestar, ou seja, é uma
característica estável, que faz com que os indivíduos comportem-se de maneira específica em

24

situações diferentes, influenciando o funcionamento individual e interpessoal do indivíduo
(APA, 2014).
Neste enfoque, será discorrida sobre a violência a partir da compreensão
neurofisiológica e do funcionamento do sistema nervoso de três importantes traços de
personalidade, a agressividade, a impulsividade e o antissocial. Tendo em vista que o
comportamento é constituído como um processo dinâmico de interação entre a fisiologia e a
experiência (GAUER, 2001).

2.1.1. Agressividade

O comportamento agressivo representa uma ameaça à segurança social e à cooperação
humana (DAMBACHER et al., 2015). Frente a isto, os estudos sobre o comportamento
agressivo aumentaram nos últimos anos, com grande interesse sobre sua natureza, em especial
acerca

dos

fatores

cognitivos

e

neurobiológicos

(DAMBACHER

et

al.,

2015;

CAVALCANTI; PIMENTEL, 2016). Os processos cognitivos e estruturas cerebrais tem sido
identificados como de grande contribuição e de importante papel, pois, possuem relação na
modulação da agressividade (RICHETIN; RICHARDSON, 2008).
Estudo de revisão enfatiza, a partir da análise de pesquisas com lesões cerebrais e
neuroimagem, que estruturas subcorticais, como o hipotálamo, a amígdala e o tronco cerebral,
são regiões onde o comportamento agressivo são gerados, como também estão envolvidos no
processamento

de

estímulos

emocionalmente

proeminentes

(ORTEGA-ESCOBAR;

ALCÁZAR-CÓRCOLES, 2016). Além destas estruturas, Alia-Klein et al. (2014), destacam
que a rede do modo padrão para a compreensão da agressividade, inclui regiões típicas que
envolvem o CPFvm, o COF, o córtex cingulado posterior, o precuneus, o giro parietal inferior
lateral e o giro temporal medial. Gilam e Hendler (2016) corroboram com a ideia de que
regiões do cérebro, especificamente no CPF, estão envolvidas no controle e regulação da raiva
e da agressão.
Pesquisa realizada por Dambacher et al. (2015), analisou a agressão proativa através
de estimulação cerebral não-invasiva, com 32 voluntários saudáveis, tanto do sexo masculino,
quanto do sexo feminino. Para tal, mudaram experimentalmente a assimetria fronto-cortical,
por meio da estimulação de corrente direta transcraniana anodal para ocasionar aumento da
atividade neural no CPF dorsolateral direito. O objetivo foi manipular estados emocionais
motivacionais subjacentes, enquanto avaliavam efeitos comportamentais na agressão proativa
e reativa. Verificou-se que a estimulação cerebral não-invasiva pode reduzir agressão proativa

25

em homens, demonstrando que homens apresentaram mais agressão comportamental do que
mulheres. Este estudo amplia a capacidade de compreender o papel do CPF na agressão, e
como estados cerebrais conectam-se às ações impulsivo-agressivas. Possibilitou ainda
identificar a possibilidade de manipular especificamente a agressão proativa. Sendo essa
forma de agressão, a mais complexa de lidar, devido a ser um comportamento planejado e não
emocionalmente conduzido. Frequentemente prevalece em pacientes com traços psicopáticos.
Em pesquisa para comparar a reatividade da amígdala e do COF, a partir da
observação de rostos, entre indivíduos com transtorno explosivo intermitente (TEI) e
indivíduos saudáveis, examinou a relação entre a extensão da ativação nessas regiões, bem
como da história anterior de comportamento agressivo. Todos os indivíduos de pesquisa
foram submetidos à ressonância magnética funcional enquanto observavam blocos de faces
emocionalmente salientes. Ao comparar os dez indivíduos saudáveis, com os dez pacientes
com TEI não medicados, foi possível verificar reatividade reduzida do COF medial para
rostos irritados e aumento da reatividade da amígdala. Em comparação com o grupo controle,
os indivíduos com TEI, exibiram reatividade de amígdala exagerada e diminuição da ativação
de COF para rostos que expressavam raiva. Ao contrário dos controles, os indivíduoss
agressivos não demonstraram conexão de amígdala-COF durante as respostas aos rostos
irritados. Estas descobertas evidenciam uma disfunção de amígdala-COF em resposta a um
sinal de ameaça social ecologicamente válido, processamento de rostos irritados, em
indivíduos com histórico de comportamento agressivo-impulsivo e ainda comprovam ligação
entre uma rede cortico-límbica disfuncional e a agressão (COCCARO et al. 2007).
Evidenciando que, alterações na conectividade entre o CPF, especialmente o córtex
orbitofrontal medial e a amígdala podem estar relacionadas as tendências agressivas em
pacientes patologicamente agressivos, bem como em amostras saudáveis (COCCARO et al.,
2007; PASSAMONTI et al., 2008). Ramos (2015) enfatiza que o córtex orbitofrontal, é uma
região importante envolvida no processamento de comportamentos agressivos, tanto em
humanos quanto em primatas.
Percebe-se que processamento neural está intimamente ligado ao ajuste social do
indivíduo e a regulação de impulsos agressivos. O COF medial, incluindo as partes ventrais
do CCA, são áreas de extrema importância para a tomada de decisão emocional,
especialmente em

contextos sociais

e interativos

(RUDEBECK;

BANNERMAN;

RUSHWORTH, 2008). Estudo sobre a reação de COF à expressões faciais de irritação
proporcionadas em uma interação social semelhante ao comportamento agressivo, identificou
a partir da análise de exames de neuroimagem de 32 homens saudáveis, que, no

26

comportamento agressivo de abrangência normal, o córtex orbitofrontal desempenha um
papel semelhante ao sugerido para a agressão patológica (BEYER et al., 2015). Ou seja, a
exposição a eventos ou estímulos, tanto positivos como negativos no ambiente desencadeiam
tendências automáticas e de prevenção no indivíduo (KALDEWAIJ et al., 2016).
Beyer et al. (2014) realizaram estudo com 93 jovens saudáveis para investigar a
relação entre a agressividade e a conectividade estrutural entre o COF-amígdala e
identificaram resultados divergentes aos acima citados. Utilizaram a versão alemã “Buss and
Perry Aggression Questionnaire” e imagens de tensor de difusão, para medir a distribuição de
anisotropia fracionada e a difusividade média ao longo do fascículo uncinado bilateralmente.
Não encontraram diferenças em quaisquer medidas entre os participantes de alta e baixa
agressividade física. Sendo assim, embora a agressão patológica tenha sido associada à
diminuição da conectividade estrutural entre a amígdala e o COF, neste estudo, este resultado
não se repete com homens saudáveis.
Registros apontam que a região do hipotálamo também está relacionada com a
expressão de raiva e agressividade (ROSA et al., 2012; TORRES et al., 2013). O hipotálamo,
faz parte de um grupo crucial de núcleos que processam informações de áreas frontais e
enviam fibras de saída para sistemas inferiores, coordenando respostas comportamentais e
autonômicas e, por conseguinte, desempenhando papel fundamental no controle do
comportamento agressivo em seres humanos (TORRES et al., 2013). Rosa et al. (2012)
mencionam que experimentos com animais demostram que a estimulação elétrica no
hipotálamo evoca agressão. Demonstrando que por meio da neurocirurgia também é possível
verificar o papel hipotalâmico na agressividade humana. Por exemplo, estudos com lesões e
estimulação cerebral profunda aplicada ao hipotálamo posterior de humanos, controlam o
comportamento agressivo em humanos.
Angoa-Pérez et al. (2012), Lesch et al. (2012) e Sachs et al. (2013), citam que várias
regiões dos córtices frontal e cingulado, amígdala, septo, hipotálamo e matéria cinzenta
periaquedutal, estão entre as regiões mais envolvidas no circuito neural da agressão.
Enaltecem, ainda, que as fibras serotinérgicas se projetam amplamente para cada uma dessas
regiões citadas, apontando que há evidências do neuromodulador serotonina, como um dos
principais determinantes para o controle da agressão. Além da serotonina, Morrison e Melloni
(2014), investigaram a contribuição da vasopressina no comportamento agressivo e
identificaram que este hormônio está envolvido em vários circuitos subjacentes e vários
processos relacionados a regulação do comportamento agressivo.

27

Percebe-se que a agressividade, é processada por diversas regiões corticais e
subcorticais. Mas, não pode-se compreendê-la apenas nos níveis de processamento cerebrais.
Tendo em vista que, ela é multifacetada e apresenta múltiplas configurações e pode ser
expressa pela via motora, pela via emocional, pela via somática e pela via cognitiva (FARIZ;
MIAS; MOURA, 2005; LESCH et al., 2012; APA, 2014; CAVALCANTI; PIMENTEL,
2016). Ou seja, está sujeita à influência de variáveis biológicas, psicológicas ou sociais, que,
somadas às variáveis situacionais, impulsionam o comportamento (FORGERON et al., 2010;
VAN DIJK et al., 2010; LESCH et al., 2012; BUSTAMANTE et al., 2016). Frente a isto, é
possível compreender que há uma complexidade de interações que podem ser consideradas
responsáveis pelo acontecimento de comportamentos agressivos (BUSTAMANTE et al.,
2016).
Há concordância que a agressividade é um traço da personalidade que pode levar a
grandes ações delituosas, colocando em risco potenciais vítimas ou a si mesmo. Suas diversas
formas de expressão, visam, na maioria dos casos, danos aos outros, à própria destruição
(BUSS; PERRY, 1992; GOUVEIA et al., 2008a; CUNHA; GONÇALVES, 2012;
DAMBACHER et al., 2015). Autores acreditam que a intensidade da resposta agressiva esteja
relacionada com a personalidade (BUSTAMANTE et al., 2016).
Por ser uma construção de alta complexidade e heterogênea, é conveniente e
adequado, identificar seus subtipos ou classes de agressão para uma melhor compreensão
(LESCH et al., 2012; STAHL, 2014). Para Buss-Perry, a agressão pode ser concebida por
quatro fatores, sendo, a agressão física, a agressão verbal, a raiva e a hostilidade, fatores
verificados por meio do questionário de agressão de Buss-Perry (GOUVEIA et al., 2008a;
GALLAGHER; ASHFORD, 2016), instrumento utilizado nesta pesquisa.
Trabalhos realizados acerca da agressividade, enfatizam o papel da agressão física, da
agressão verbal, da raiva e da hostilidade como substratos numa conceituação global da
agressividade (BUSS; PERRY, 1992; HARRIS, 1995; CUNHA; GONÇALVES, 2012). A
agressão verbal e a física representam o componente instrumental ou motor do
comportamento. A raiva corresponde à excitação fisiológica e à preparação para a agressão.
Representa o componente emocional ou afetivo da conduta. Já a hostilidade consiste no
componente cognitivo do comportamento, representado por sentimentos de má vontade ou
injustiça (BUSS; PERRY, 1992; CUNHA; GONÇALVES, 2012). De modo geral, esta
perspectiva apresenta a agressividade como um construto tripartido, compreendendo-a como:
instrumental, afetivo e cognitivo (CUNHA; GONÇALVES, 2012).

28

2.1.2. Impulsividade

A impulsividade é um fenômeno de grande complexidade, que envolve elementos
neurais, caracterizado por diferentes padrões cognitivos e comportamentais que resultam em
consequências disfuncionais imediatas, gerando prejuízos a médio e a longo prazo
(MALLOY-DINIZ et al., 2010; DALLEY; ROISER, 2012). Em decorrência de ser um
fenômeno que acomete várias patologias, vem crescendo o número de pesquisas acerca do
tema (BRANDELERO; TONI, 2015).
Embora a natureza do comportamento impulsivo seja considerada heterogênea, a partir
de estudos de neuroimagem e de lesões específicas, foi possível identificar áreas
neuroanatômicas específicas, como o córtex pré-frontal e estruturas subcorticais conectadas,
como os gânglios da base, desempenham um papel de extrema importância durante a ativação
de ações impulsivas em uma variedade de comportamentos. Demonstrando que estas regiões
são determinantes no controle de múltiplos tipos de impulsividade (KIM; LEE, 2011;
DALLEY; EVERITT; ROBBINS, 2011; BARI; ROBBINS, 2013).
O CPF está envolvido no circuito de modulação da impulsividade (DING et al., 2014;
BRANDELERO; TONI, 2015). Lesões pré-frontais nas regiões ventromedial e orbitofrontal
relacionam-se com a desinibição, aumento da impulsividade e predisposição aumentada para
comportamentos violentos (MENDES et al., 2009). Lesões ventromediais causam prejuízo na
capacidade de tomar decisões, geralmente caracterizado por inabilidade de adotar estratégias
adequadas, resultando em atos impulsivos (ESPERIDIÃO-ANTONIO, 2008). Já pessoas com
lesões orbitofrontais possuem anormalidades que parecem ser decorrentes de déficits no
controle inibitório, como também alterações nas emoções, cognições e comportamento
(KOCKA; GAGNON, 2014; RAMOS, 2015).
Pesquisas atuais realizaram amplos progressos em desvendar outros mecanismos
cerebrais envolvidos no comportamento impulsivo, destacando a proeminência do sistema
límbico, em especial do circuito cortico-estriado (DALLEY; ROISER, 2012). Estudos
também tem relacionado à responsividade aumentada no núcleo accumbens com a
impulsividade, explicitando que esta região age durante a antecipação de um estímulo
recompensador, predispondo o comportamento impulsivo, gerando implicações severas, como
por exemplo, o desenvolvimento de comportamentos não adaptativos (WU et al., 2018).
Para o DSM-5 a impulsividade pode ser descrita como a ocorrência de ações
precipitadas que acontecem sem premeditação e com elevado potencial de danos à pessoa. Os
comportamentos impulsivos podem se manifestar por meio do desejo imediato de

29

recompensas, intromissão social, tomada de decisões importantes sem considerar as
consequências a curto, médio e longo prazo (APA, 2014). Demonstrando que a impulsividade
é multidimensional e representa a tendência a agir rapidamente e sem reflexão, a manipulação
de diferentes emoções, o processamento rápido da informação, a busca de novidade e a
capacidade de retardar a gratificação (RAMÍREZ; ANDREU, 2006). Autores concordam que,
ações consideradas impulsivas, podem ser causadas quando é enfatizada a velocidade da
resposta ao invés da precisão, em uma variedade de comportamentos, abrangendo a tomada de
decisão perceptual (KIM; LEE, 2011).
A impulsividade não é apenas processada em níveis corticais, ela pode também ser
resultante de dismodulações químicas (DALLEY; EVERITT; ROBBINS, 2011). Vários
neurotransmissores, tais como a serotonina- 5-HT, a dopamina e a noradrenalina estão
envolvidos no processo de equilíbrio entre os impulsos e respostas (PRADO-LIMA, 2009;
DALLEY; ROISER, 2012). Autores mencionam que a 5-HT participa diretamente do controle
da impulsividade (ANGOA-PÉREZ et al., 2012; LESCH et al., 2012; SACHS et al., 2013;
GUTKNECHT et al., 2015; WHITNEY et al., 2016). Smith et al. (2016), identificaram que a
escolha por recompensas intertemporais em humanos saudáveis varia de acordo com as
medidas de dopamina na região de processamento, obtendo assim, sensibilidade para atrasar
ou recompensar a magnitude do comportamento.
Pesquisa com 38 homens saudáveis para investigar a base dopaminérgica da
impulsividade e outras características relacionadas ao transtorno de déficit de atenção e
hiperatividade (TDAH) em indivíduos saudáveis, analisando a associação dessas
características com a disponibilidade do transportador de dopamina no estriado, identificou
por meio da tomografia computadorizada por emissão de fóton único (SPECT), da Barratt
Impulsiveness Scale (BIS-11) e da Escala de Autopreenchimento de adultos com TDAH, que
a maior disponibilidade de transportadores de dopamina estava associada com maior
impulsividade da BIS-11, mas não estava relacionada com características do TDAH. Os
resultados sugeriram ainda, que diferenças individuais no sistema dopaminérgico podem ser
características de um correlato neural da impulsividade em indivíduos saudáveis (COSTA et
al., 2013).
Existem várias divergências nas definições associadas à impulsividade, ou seja, na sua
definição não existe consenso e não é unifatorial, ela é multifacetada (AVILA-BATISTA;
RUEDA, 2011; DALLEY; EVERITT; ROBBINS, 2011; KOCKA; GAGNON, 2014).
Contudo, será considerado neste estudo, um dos modelos multidimensionais da
impulsividade, que é amplamente disseminado, o modelo proposto por Barratt e seus

30

colaboradores, o qual compreende a impulsividade como um traço de personalidade
complexo, dividido em três dimensões distintas e independentes (LAGE et al., 2011;
BRANDELERO; TONI, 2015).
A primeira dimensão é definida como a impulsividade motora, que está relacionada
com uma dificuldade na inibição de respostas prepotentes, afetando a capacidade adaptativa
do indivíduo e gerando também erros nas respostas emitidas. A segunda, nomeada de
impulsividade atencional está relacionada à incapacidade do indivíduo resistir a estímulos
distratores, impedindo-o de executar as tarefas de modo eficiente. Esta dificuldade torna-se
evidente em situações que requerem habilidades para a atenção sustentada e para a memória
de trabalho. A terceira e última subdivisão é chamada de impulsividade por falta de
planejamento. Refere-se à priorização por recompensas imediatas, sem analisar as
consequências das ações. Indivíduos que apresentam esta dimensão de comportamento
impulsivo tendem a assumir riscos futuros desproporcionais, visando possíveis ganhos e
recompensas imediatas (LAGE et al., 2011; BRANDELERO; TONI, 2015).
Pesquisa de Schilling et al. (2012), investigou as relações cerebrais estruturais da
impulsividade atencional, motora e por falta de planejamento em adultos. 32 adultos
saudáveis foram submetidos ao exame de ressonância magnética, a fim de modelar
individualmente as bordas do fluido cinza-branco e cinza-cefalorraquidiano para cada córtex,
e para calcular a distância dessas superfícies como uma medida da espessura cortical (EC).
Associações entre EC e as dimensões de impulsividade, medidas por meio da BIS-11 foram
identificadas em toda a análise do córtex.
Foi possível observar ainda, correlação negativa entre a EC do giro frontal médio
esquerdo (GFME), localizado na região dorsolateral, e o escore de impulsividade atencional
da BIS-11 (FDR p <0,05), escore de impulsividade motora, escore de impulsividade por falta
de planejamento e o escore total do BIS-11 (cada p <0,001). Além disso, a EC orbitofrontal e
do giro frontal superior (GFS) foram inversamente correlacionadas (p <0,001) com o escore
total e motor do BIS-11. Apenas uma correlação foi positiva, o escore temporal inferior
direito, com o escore por falta de planejamento (p <0,001). Por fim, concluiu-se que o GFME
é crucial para processos de controle executivo e atenção. Pois, juntamente com o COF e GFS
trabalham para a inibição comportamental, ação bem planejada e atenção, as quais são facetas
centrais da impulsividade (SCHILLING et al., 2012).
Estudo com ressonância magnética funcional e a aplicação do stroop teste em homens
com e sem jogo patológico verificou, em ambos os grupos, a ativação da região dorsolateral
do córtex frontal, e da parte dorsal do cíngulo anterior. Quando comparados, indivíduos do

31

grupo controle, com indivíduos do grupo com jogo patológico, os que possuíam jogo
patológico, demonstraram maior desativação do CPFvm (POTENZA et al., 2003;
WILLIAMS; POTENZA, 2008). Tais achados corroboram com o estudo supracitado, e
demonstram que para compreender a impulsividade, é de extrema importância ir além das
definições e do termo per si, é preciso avaliar a funcionalidade e o tipo de comportamento
impulsivo, tendo em vista que ela é multidimensional e funciona como um importante
modulador da adaptação comportamental (WILBERTZ et al., 2014).

2.1.3. Antissocial

O termo comportamento antissocial, é amplamente utilizado para referir-se à traços de
personalidade que indiquem toda e qualquer desordem de perspectiva social e moral, que
resultem em comportamentos de quebra de normas ou em ações contra outras pessoas
(BARLETTA, 2011; MAIBOM, 2014). A American Psychological Association (APA),
definiu o comportamento antissocial como ações agressivas, impulsivas ou até mesmo
violentas que infringem regras, normas, acordos e códigos estabelecidos em sociedade
(VANDENBOS, 2010). Hauck-Filho, Teixeira e Dias (2009) corroboram com as definições,
mencionando que o comportamento antissocial pode abranger crimes e infrações de leis, mas
não resumisse a isto. Pois, abrange também condutas de exploração nas relações interpessoais,
as quais não são avaliadas como infrações penais.
A conduta antissocial é um traço complexo, que ainda não possui etiologia definida,
mas, a maioria das pesquisas defende a interação de múltiplas causas, envolvendo fatores
genéticos, biológicos, ambientais e sociais (LESCH et al., 2012; THOMPSON; RAMOS;
WILLETT, 2014). De modo geral, os modelos teóricos têm apoiado que o comportamento
antissocial é decorrente de uma interação de múltiplas condições biológicas e ambientais
(DODGE; PETTIT, 2003; POPMA; RAINE, 2006; NARDI; FILHO; DELL’AGLIO, 2016).
Assim como os traços de personalidade agressividade e impulsividade, os traços
antissociais têm sido associados ao funcionamento do córtex pré-frontal, cujas disfunções
podem levar a perturbações emocionais e/ou alteração do funcionamento executivo
(SERUCA, 2013). Mendes et al. (2009) corroboram com a afirmativa, enaltecendo que
pessoas com lesões frontais apresentam menor capacidade de controle emocional e,
consequentemente menor capacidade de julgar o impacto dos seus comportamentos. Exibem
também dificuldade de empatia e de avaliar criticamente seus comportamentos disfuncionais.

32

Achá (2011) menciona que isto ocorre pelo fato desta região desempenhar grande parte das
habilidades relacionadas as FE e comportamento social (ACHÁ, 2011).
Hoje se sabe que casos mais graves de transtorno de personalidade antissocial- TPAS
resultam em lesões bilaterais do CPFvm e dos polos temporais, abrangendo regiões com as
estruturas subcorticais, como o hipotálamo ventromedial (MALLOY-DINIZ, et al. 2010).
Mas, condutas antissociais não estão presentes apenas no TPAS. Kandel et al. (2014),
mencionam que lesões bilaterais ou restritas ao lado direito do CPFvm já são suficientes para
causar comportamentos antissociais. Pois, as regiões 12, 11, 10, 25, 32 de Brodmanm são
consideradas críticas, tendo em vista que recebem muitas projeções das regiões dorsolateral e
dorsomedial do CPF.
Estudo de meta-análise, realizado com doze estudos, comparou 291 indivíduos com
problemas antissociais e 247 indivíduos controles. O mapeamento revelou que, comparado
com controles, o volume de substância cinzenta em indivíduos com comportamento
antissocial foi reduzido no núcleo lentiforme direito, ínsula esquerda e CPF esquerdo. Já nas
regiões do giro fusiforme direito, lobo parietal inferior direito, lobo parietal direito, giro
cingulado direito e giro pós-central direito, o volume foi aumentado. As alterações observadas
nestas regiões podem representar correlatos neurais de distúrbios, especificamente no
processamento emocional relativos ao comportamento antissocial (AOKI et al., 2014).
Estudo de caso-controle transversal, realizado por Gregory et al. (2012) por meio da
análise de ressonância magnética estrutural, com 66 homens, subdivididos em grupos, sendo
17 infratores violentos com transtorno de personalidade antissocial e psicopatia (ASPD+P),
27 infratores violentos com transtorno de personalidade antissocial, sem psicopatia (ASPD-P)
e o terceiro grupo formado por 22 não-agressores saudáveis. Foi possível identificar que
Infratores com ASPD+P exibiram volumes de substância cinzenta reduzidos bilateralmente no
córtex pré-frontal rostral anterior, área de Brodmann 10 e em regiões temporais, áreas 20 e 38,
em relação aos agressores ASPD-P e não-agressores saudáveis. Os infratores com ASPD-P
exibiram volumes de substância cinzenta semelhantes aos não-agressores.
Os autores concluem que o volume reduzido de substância cinzenta nas áreas
envolvidas no processamento de raciocínio moral, empático, e de emoções pró-sociais, como
por exemplo, culpa e constrangimento, podem colaborar para as intensas anormalidades do
comportamento social observadas na psicopatia. É destacado ainda que as evidências de que
existem diferenças cerebrais estruturais entre homens persistentemente violentos, com e sem
psicopatia, evidenciam que a psicopatia representa um fenótipo distinto (GREGORY et al.,
2012).

33

Em pesquisa realizada com indivíduos psicopatas e com indivíduos saudáveis, foi
possível identificar que indivíduos psicopatas apresentavam ativações mais breves e menos
pronunciadas no COF, na ínsula, no cíngulo anterior e na amígdala. Estes estudos apontam
para o envolvimento de estruturas cerebrais específicas em pessoas com comportamentos
antissociais (DEL-BEN, 2005; HARENSKI et al., 2010; PEMMENT, 2013). Thompson,
Ramos e Willett (2014), corroboram com esta afirmativa mencionando que estudos de
imagem cerebral de psicopatas sugerem uma amígdala menor e menos ativa e distinta
atividade do CPF, quando comparado a indivíduos saudáveis. Também apontam que são
indicadas alterações fisiológicas na psicopatia, incluindo desregulação na homeostase dos
neurotransmissores, dopamina e 5-HT. Siegel e Crockett (2013) mencionam que estudos
anatômicos ilustram maiores concentração de serotonina em várias estruturas límbicas, e
destacam a influência da 5-HT no comportamento social.
Três modelos têm sido utilizados com o objetivo de compreender as bases do
comportamento antissocial, sendo o modelo da síndrome frontal/disexecutiva; o modelo
emocional integrado e o modelo da responsividade autonômica (SOUZA et al., 2014). No que
concerne às alterações neuropsicológicas relacionadas a síndrome frontal/disexecutiva,
destaca-se a capacidade de tomada de decisão, os processos atencionais, a regulação dos
impulsos, o planejamento e monitoramento da ação, a labilidade emocional, o ajuste e
regulação de uma resposta previamente estipulada e por fim, a capacidade de flexibilidade
mental frente a situações diferenciadas (MENDES et al., 2009; PULKKINEN; LYYRA;
KOKKO, 2009).
Evidências apontam para a interação de circuitos límbicos e alterações no
funcionamento do sistema nervoso autônomo, corroborando com a hipótese de disfunção
executiva e déficit na conexão emocional para indivíduos que apresentam TPAS
(PEMMENT, 2013). Em pessoas com esse perfil, mesmo que suas respostas comportamentais
pareçam normais, os exames de imagem funcionais destacam potenciais anormalidades
neurobiológicas, principalmente as relacionadas a tomada de decisão moral (HARENSKI et
al., 2010).
Karpman, em 1948, propôs uma distinção de que a psicopatia pode subdividir-se em
primária e psicopatia secundária. A partir desta teoria foi desenvolvida uma escala, a
Levenson Self-Report Scale, a qual analisa os níveis de psicopatia medindo a personalidade
em duas escalas: a primária e a secundária (LEVENSON; KIEHL; FITZPATRICK, 1995). É
um instrumento de autorrelato mais utilizados para avaliar traços de psicopatia, e considerado
ideal para ser utilizada em amostras de médio e grande porte de adultos da população geral

34

(LILIENFELD; FOWLER, 2006; HAUCK-FILHO; SALVADOR-SILVA; TEIXEIRA,
2015). A psicopatia primária é o aspecto afetivo da psicopatia, como a falta de empatia por
outras pessoas e tolerância a orientações antissociais. Já a psicopatia secundária, é o aspecto
antissocial da psicopatia, representado por quebra de regras e pela falta de esforço para
executar

um

comportamento

socialmente

recompensado

FITZPATRICK, 1995; HAUCK-FILHO; TEIXEIRA, 2014).

(LEVENSON;

KIEHL;

35

3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo geral

Verificar a relação entre funções executivas (memória de trabalho, atenção, tomada de
decisão, planejamento, controle inibitório), traços de personalidade (agressividade,
impulsividade e antissocial) e o cometimento de infrações e acidentes de trânsito em
condutores de automóveis da cidade de Maceió- AL.

3.2. Objetivos específicos

Verificar os índices dos condutores de automóveis nos testes para avaliação de funções
executivas, agressividade, impulsividade e traço antissocial;
Investigar a relação entre agressividade, impulsividade e traço antissocial;
Investigar a relação entre agressividade, impulsividade e traço antissocial com o
desempenho nos testes de funções executivas;
Investigar a relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço
antissocial com o cometimento de infrações e acidentes de trânsito;
Verificar o efeito de faixa etária e do sexo sobre as infrações e os acidentes de trânsito.

36

4. METODOLOGIA
4.1. Tipo de estudo
Trata-se de um estudo transversal, de natureza quantitativa, com delineamento não
experimental, análise descritiva dos dados e correlação entre variáveis.
4.2. Local da pesquisa
A pesquisa foi realizada no município de Maceió/AL, com condutores de diversos
bairros do município.

4.3. Participantes da pesquisa e amostragem
Inicialmente 173 condutores participaram do estudo. Contudo, 13 protocolos foram
descartados por não cumprirem os critérios de inclusão. Sendo assim, a amostra foi composta
de 160 condutores de automóveis do sexo masculino e feminino, com idade mínima entre 18
anos e máxima de 50 anos.
O procedimento amostral foi não-probabilístico, isto é, de conveniência, onde
participaram aqueles condutores que aceitaram colaborar voluntariamente com este estudo.

4.4. Instrumentos
Na presente pesquisa, os participantes foram solicitados a responder uma anamnese e
uma bateria flexível composta por 9 (nove) instrumentos. Os instrumentos e os respectivos
componentes a serem avaliados foram:

(1) Teste não verbal de inteligência geral (BETA III): Elaborado por Kelogg e Morton
(2011), e validado no Brasil por Ivan Sant’Ana Rabelo, Silvia Verônica Pacanaro, Irene F.
Almeida de Sá Leme, Rodolfo A. M. Ambiel, Gisele Aparecida da Silva Alves. A
padronização brasileira foi dos subtestes raciocínio matricial e códigos, os quais possuem
como objetivo a avaliação da inteligência geral, envolvendo a capacidade para resolver
problemas novos, relacionar ideias, induzir conceitos abstratos e compreender implicações e
velocidade de processamento. O teste é validado para aplicação em indivíduos entre 14 a 83
anos de idade. Pode ser aplicado individual ou coletivamente, com tempo limite de 5 minutos

37

para o subteste raciocínio matricial e de 2 minutos para o subteste códigos, não havendo
obrigatoriedade na aplicação dos dois subtestes, pode-se optar pela aplicação de um subteste.
Nesta pesquisa, os voluntários foram submetidos ao subteste códigos. Para avaliar a
fidedignidade do subteste foram realizados três estudos de precisão, o método de consistência
interna, método das metades e teste-reteste. A precisão teve coeficiente variando entre 0,65 e
0,99, mantendo os coeficientes no método teste-reteste (KELOGG; MORTON, 2011).

(2) Escala de Impulsividade de Barrat (BIS-11) (anexo 2): Desenvolvida por Ernst Barratt
(1993), traduzida e adaptada para adultos brasileiros por Malloy-Diniz et al. (2010a). É uma
escala de autopreenchimento e permite analisar a impulsividade a partir de três dimensões: a
motora, a atencional e a falta de planejamento, de acordo com o modelo proposto por Barratt.
É composta por 30 itens que devem ser assinalados em níveis que variam de 1 a 4 numa
escala do tipo likert e são descritos por “raramente ou nunca”, “de vez em quando”, “com
frequência” e “quase sempre/sempre”. A pontuação da escala varia de 30 a 120 pontos, e altos
escores indicam a presença de comportamentos impulsivos. A BISS-11 classifica indivíduos
com pontuação menor que 52 como muito controlados, com pontuação entre 52 e 71 pontos
com limites normais de impulsividade e iguais ou maiores que 72 como altamente impulsivos.
Em estudo de validação foram realizados três tipos de análise, sendo: as análises qualitativas
da tradução e retrotradução dos itens: ficando a versão final composta por 30 itens; a análise
da consistência das respostas da amostra 1 aos itens das versões originais e em português da
escala: onde foi encontrado um escore significativo equivalente a r= 0,93 e r= 0,91 (p< 0,001)
e os índices de correlação entre os escores parciais das duas versões variaram entre 0,80 e
0,91 (p< 0,001); e por fim, a análise quantitativa das equivalências literal, idiomática e
conceitual dos itens das duas versões: onde foi possível verificar que a análise da frequência
relativa das respostas dos avaliadores, quanto à pertinência da tradução foi satisfatória
(MALLOY-DINIZ, et al. 2010).

(3) Victória stroop teste (VST): O teste stroop foi desenvolvido por John Ridley Stroop
(1935). Ao longo do tempo, este instrumento recebeu algumas versões, sendo a versão
Victoria bastante utilizada. O VST baseia-se na versão do Stroop modificada por Perret
(1974), e foi pensado para avaliar a capacidade executiva de controle inibitório e de atenção.
O teste consiste em três partes, apresentadas em três cartões medindo 18 x 11,5cm, cada um
com 24 estímulos impressos em fundo branco. Na primeira parte, é apresentada uma cartela
ao indivíduo, contendo vários blocos retangulares com cores (verde, rosa, azul e marrom) e o

38

avaliando deve falar as cores dos retângulos contidos na cartela o mais rápido possível. Na
segunda parte, é entregue ao indivíduo uma cartela com nomes (cada, nunca, hoje, tudo),
impressos em letras maiúsculas e em cores (verde, rosa, azul e marrom) organizadas
aleatoriamente, onde o avaliando deve reconhecer e falar, o mais rápido que puder, as cores
que vê e não a palavra escrita. Na terceira e última parte, é entregue ao indivíduo uma cartela,
conhecida como cartão interferência, contendo nomes (marrom, azul, verde e rosa) impressos
em letras maiúsculas e em cores (verde, rosa, azul e marrom) diferentes do que a palavra
representa, de tal modo que a cor de tinta da impressão e o nome da cor nunca combinem.
Nesta fase o indivíduo deve realizar, o mais rápido possível, a nomeação das cores da tinta em
que as palavras estão impressas, não levando em consideração a palavra em si. As três cartelas
são apresentadas sempre na mesma ordem (retângulos, palavras comuns e nomes de cores) e a
observação dos estímulos é feita na vertical, sempre de cima para baixo e da esquerda para a
direita, sem levantar a cartela ou acompanhar com o dedo. Nos três momentos, o tempo que o
avaliando responde a cada etapa é marcado, bem como os erros existentes. Cabe ressaltar que
os erros corrigidos na hora pelo indivíduo, não são considerados erros (DUNCAN, 2006).

(4) Questionário de Agressão de Buss-Perry (BPAQ): Elaborado por Buss e Perry (1992)
(anexo 3), e adaptado para a versão brasileira por Gouveia et al. (2008). É um questionário,
composto por 26 itens que avaliam a agressão em quatro fatores, a partir de afirmativas que
devem ser respondidas em escala do tipo Likert, com pontuação de 1 a 5, que representam
desde discordo totalmente, até concordo totalmente. Estudo de validação identificou que a
análise fatorial indicou quatro fatores de primeira ordem nomeados de raiva (α de Cronbach=
0,71), hostilidade (α de Cronbach= 0,62), agressividade física (α de Cronbach= 0,65) e
agressividade verbal (α de Cronbach= 0,52). De acordo com o que propôs Buss e Perry, a
raiva envolve aspectos emocionais e reatividade psicofisiológica da agressividade, a
hostilidade envolve componentes cognitivos da agressividade, os outros dois fatores reúnem
componentes instrumentais e motores do comportamento (GOUVEIA et al., 2008).

(5) Levenson self-report psychopathy scale (anexo 4): Foi desenvolvida por Levenson e
colaboradores (1995) para medir o componente antissocial como um traço de personalidade. É
uma escala para uso em pesquisa psicológica da população adulta em geral. Mede o traço
antissocial em duas categorias: psicopatia primária (postura de egoísmo, falta de empatia e
manipulação dos outros) e psicopatia secundária (impulsividade e estilo de vida
autodestrutivo). A escala possui 26 itens, sendo 17 itens para avaliação da psicopatia primária

39

e 9 itens para mensurar a psicopatia secundária. Trata-se de uma escala autoavaliativa do tipo
likert, que deve ser respondida de acordo com a intensidade dos sentimentos do examinando
no momento da avaliação. As respostas variam de concordo plenamente até discordo
plenamente (LEVENSON; KIEHL; FITZPATRICK, 1995). Em estudo de validação, a
consistência interna foi satisfatória, sendo psicopatia primária (α de Cronbach= 0,82), e
psicopatia secundária (α de Cronbach= 0,63). A avaliação do total de itens identificou (α de
Cronbach= 0,82) (HAUCK-FILHO; TEIXEIRA, 2014; HAUCK-FILHO; SALVADORSILVA; TEIXEIRA, 2015).

(6) Subteste dígitos da escala Wechsler de inteligência para adultos (WAIS III):
Desenvolvido por David Wechsler (1997), adaptado e validado para o contexto brasileiro por
Nascimento (2000). É um subteste que avalia a capacidade executiva de memória de trabalho
e atenção. É composto por oito séries de números para ordem direta (OD) e sete séries para
ordem inversa (OI), havendo um aumento gradual da quantidade de dígitos em cada série. Sua
aplicação não possui tempo limite e é composta por duas fases. Na primeira, é apresentada ao
indivíduo uma sequência de números aleatórios e este deverá repetir as sequências crescentes
de algarismos na OD e na segunda fase, deverá repetir as sequencias na OI. Cada item é
composto por dois conjuntos de dígitos, formando duas tentativas para cada sequência, sendo
ambas aplicadas. Ao errar duas sequências de números no mesmo conjunto, o teste será
interrompido. A partir dos resultados, pode-se obter um escore ponderado relativo ao escore
bruto da OD e na OI, além de outros escores possíveis. Cada acerto na parte OD e OI equivale
a 1 ponto. A pontuação máxima é de 30 pontos, sendo a pontuação máxima para OD 16 e para
OI 14 pontos (NASCIMENTO, 2000; NASCIMENTO; FIGUEIREDO, 2002).
(7) Iowa Gambling Task (IGT): É um teste computadorizado, disponibilizado gratuitamente
para uso em pesquisa científica, elaborado criado por Bechara et al. (1994) no Laboratório
Spence, do Departamento de Psicologia e Neurociência da Universidade de Iowa (RUTZ;
HAMDAN; LAMAR, 2013). Possui como foco avaliar a capacidade executiva de tomada de
decisão, por meio da análise do comportamento do indivíduo em um jogo de cartas composto
por quatro pilhas de baralho. A tarefa consiste em escolher uma carta por vez, entre as quatro
pilhas de cartas: A, B, C e D. O indivíduo realizará 100 jogadas e a partir destas jogadas,
receberá ou perderá uma quantia fictícia de dinheiro. O objetivo da atividade é ganhar o
máximo de dinheiro possível e ao final do teste será avaliada a capacidade de tomada de
decisão. Os baralhos A e B, são inicialmente mais atraentes por causa dos altos ganhos

40

iniciais, contudo causam grandes perdas monetárias. Os baralhos C e D, proporcionam
recompensas e perdas menos vantajosas a curto prazo, no entanto, são mais vantajosas a longo
prazo, porque não causam as perdas significativas dos baralhos A e B. Os resultados acerca da
tomada de decisão do participante é representado por uma pontuação líquida (C + D) - (A +
B), as quais implicam em tomada de decisão vantajosa, quando o escore líquido for positivo
ou desvantajosa, quando o escore líquido for negativo (CARDOSO et al., 2010; RUTZ;
HAMDAN; LAMAR, 2013). No que se refere a validade, estudo realizado por Malloy-Diniz
et al. (2008), para realizar a adaptação transcultural e a validade discriminante do IGT, foi
possível identificar que a adaptação do IGT para o português exercitado no Brasil é válida,
com o coeficiente de Cohen Kappa variando de 0,8 a 1, podendo ser utilizada em pesquisas
também no contexto brasileiro.
De acordo com Rutz, Hamdan e Lamar (2013), o IGT foi originalmente projetado para
testar a hipótese do marcador somático, formulada por Damasio et al., onde consideravam que
estados corporais diretamente ligados a sensações viscerais, somam peso emocional para
viabilizar uma decisão em situações com alto grau de incerteza e complexidade. Frente a isto,
durante aplicação do IGT foi utilizado um marcador fisiológico, sensível a atividade elétrica
do coração, para monitorar a frequência cardíaca dos condutores. Os batimentos cardíacos por
minuto (BPM), foram verificados a cada 1 (um) minuto nos voluntários, promovendo a
mensuração do sistema autônomo.

(8) Inventário de depressão de Beck (BDI): Desenvolvido originariamente por Beck et al.
(1961) e validado por Gorestein e Andrade (1998). É uma escala de autorrelato utilizada para
o levantamento da intensidade dos sintomas depressivos em indivíduos a partir dos 17 anos
até a terceira idade. É uma medida de depressão amplamente utilizada em pesquisa. É
composto por 21 grupos de afirmativas, que incluem sintomas e atitudes como tristeza,
pessimismo, sensação de fracasso, distúrbio do sono, falta de satisfação, sensação de culpa,
perda de apetite, sensação de punição etc., cuja intensidade varia entre 0, 1, 2 ou 3, e o
indivíduo deverá assinalar em cada grupo a frase que melhor o represente nos últimos sete
dias, incluindo o dia da avaliação. A aplicação pode ser individual ou coletiva e não há um
tempo limite para o preenchimento do protocolo, mas em geral, requer entre 5 e 10 minutos
para ser completado. Em estudo de validade, foi possível identificar que a consistência interna
do BDI foi alta (α de Cronbach = 0.81) e o padrão geral de resultados corroborou a validade
de construto da versão em português. Três fatores foram identificados, sendo o fator 1 (α de
Cronbach= 0,76), denominado autodepreciação, o fator 2 (α de Cronbach= 0,77), nominado

41

cognição e afeto, e o fator 3 (α de Cronbach= 0,66), nomeado de somático (GORENSTEIN;
ANDRADE, 1998).
(9) Inventário de ansiedade de Beck (BAI): Para verificar a intensidade da ansiedade dos
condutores, será utilizado o inventário de ansiedade de Beck. É um formulário também
autoaplicável, composto por 21 itens, apresentados em lista com a descrição de sintomas
comuns da ansiedade. O indivíduo deverá assinalar, de acordo com os sintomas vivenciados
por ele na última semana, incluindo o dia da avaliação, destacando desde absolutamente não,
até gravemente. Pode ser aplicado em indivíduos de 17 a 80 anos de idade. Em estudo de
validade apresentou consistência interna (= 0,92) e boa confiabilidade no teste-reteste com
intervalo de uma semana (= 0,75) (BECK et al., 1988).

4.5. Critérios de inclusão
Foram considerados indivíduos de pesquisa aqueles condutores, com idade entre 18 e
50 anos, devidamente habilitados com CNH permanente de Maceió/AL nas categorias A, B
ou AB, que após leitura e compreensão do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
(TCLE) (apêndice A) deram sua autorização expressa por meio da assinatura.

4.6. Critérios de exclusão

Condutores com atividade remunerada na CNH, que tinham categoria C, D e E ou
derivadas e que não possuíam CNH de Maceió/AL. Condutores que possuíam alguma doença
crônica, incapacitante ou histórico de traumatismo craniano com perda de consciência ou
algum tipo de diagnóstico psiquiátrico também não fizeram parte do estudo. Estas
informações foram coletadas por meio da anamnese. Pontuação bruta menor que 40 pontos no
teste Beta III de inteligência geral também foi considerado critério de eliminação.

4.7. Procedimentos
O projeto foi submetido ao Comitê de Ética e Pesquisa (CEP) da Universidade Federal
de Alagoas (UFAL), registrado no CAAE nº 58953816.7.0000.5013 e aprovado sob o parecer
nº 1.764.686 (anexo 1).

42

Os participantes foram abordados aleatoriamente no Detran-AL e em regiões de
Maceió/AL, neste primeiro contato, foram explicados os detalhes concernentes à pesquisa,
abrangendo objetivos, metodologia, instrumentos, ética, sigilo etc. Ao aceitar participar do
estudo, o voluntário assinou um TCLE e foi submetido a uma avaliação neuropsicológica, em
um ambiente com condições adequadas para a aplicação. Aos participantes, foi explicitado
que sua participação era voluntária e, caso desejasse, seria possível a interrupção sem
qualquer prejuízo ao mesmo.
A avaliação constituiu-se por uma anamnese (apêndice B) e por uma bateria de
instrumentos psicológicos, os quais compuseram o protocolo de avaliação. Os participantes,
em horário de sua disponibilidade, foram submetidos a aplicação, primeiramente da anamnese
e posteriormente dos instrumentos (testes, escalas e questionário), de modo manual, bem
como a um teste computadorizado que necessitou do uso de um medidor de frequência
cardíaca.
Ressalta-se que os participantes receberam a garantia de anonimato, em qualquer
circunstância, em especial, quando forem apresentadas e discutidas as informações perante a
comunidade científica. A devolutiva sobre o resultado dos testes foi fornecida nos casos em
que houve solicitação. Esta devolutiva foi individual, onde foram explicitados os resultados
gerais sobre o desempenho no processo avaliativo, mas, não houve entrega de relatório e/ou
parecer.
Posteriormente à aplicação dos instrumentos, as informações coletadas foram
corrigidas e analisadas para a obtenção de dados e composição da pesquisa. Os dados foram
lançados no pacote estatístico Statistical Package for Social Sciences (SPSS), versão 22, onde
foram realizadas as análises, estatísticas descritivas e inferenciais.
Todos os procedimentos utilizados nesta pesquisa estão de acordo com as proposições
do Conselho Nacional de Saúde no que se refere às normas de pesquisa com seres humanos
instituída na Resolução nº 466 de 12 de novembro de 2012.

43

5. ANÁLISES ESTATÍSTICAS
Foi utilizado o software IBM Statistical Package for the Social Sciences (IBM SPSS),
versão 22, para a realização dos procedimentos estatísticos. Foram efetuadas, num primeiro
momento, estatísticas descritivas e de frequência, para a descrição da amostra e dos
instrumentos utilizados. Grupos por faixa etária foram criados, afim de melhor expor alguns
resultados.
Procederam-se ainda estatísticas inferenciais, isto é, de tomada de decisão, quais sejam,
correlação momento produto r de Pearson, para medir o nível de relacionamento entre
variáveis de interesse. Foi utilizado ainda o GLM (General Linear Model) multivariado para
verificar os possíveis efeitos de grupos por faixa etária e sexo, variáveis independentes, bem
como interação, sobre as variáveis dependentes infrações e acidentes de trânsito. O nível de
significância estabelecido foi de 0,05.

44

6. RESULTADOS

6.1. Caracterização da amostra a partir dos dados sociodemográficos

A presente pesquisa teve como objetivo principal investigar, por meio de uma
avaliação

neuropsicológica,

as

relações

entre

funções

executivas,

agressividade,

impulsividade e traço de personalidade antissocial em condutores de automóveis e o
cometimento de infrações e acidentes de trânsito na cidade de Maceió- AL. Para isto, foram
coletadas informações de 174 condutores, contudo, a análise dos dados à frente demonstrados,
foi realizada com o total de 160 participantes (N=160), tendo em vista que quatorze
voluntários não atenderam aos critérios de inclusão.
Os participantes da pesquisa foram condutores de automóveis, do sexo feminino e
masculino, devidamente habilitados, de diversas regiões da capital Maceió-AL, com idades
que variaram entre 18 e 50 anos. A partir dos dados coletados, no primeiro momento, foram
efetuadas as análises descritivas e de frequência referente às variáveis: idade, sexo,
escolaridade, categoria da CNH, tempo de CNH, frequência que dirige, indicadores de
infrações e acidentes, etc., a fim de delinear as características demográficas da amostra.
São expressas ainda a caracterização da amostra quanto a inteligência geral, ansiedade
e depressão, seguidos por descritivos acerca da agressividade, impulsividade e traço
antissocial e por fim, os resultados desta amostra sobre o funcionamento executivo,
especificamente nas capacidades: memória de trabalho, atenção, controle inibitório,
processamento da informação, planejamento e tomada de decisão.
De acordo com a variável idade, demonstradas na tabela 1, a amostra do estudo
(N=160), foi composta por condutores com idades entre 18 e 50 anos, com idade média de
33,45 anos (DP= 9,13).

Tabela 1. Média de idade, desvio padrão, mínimo e máximo, erro
padrão e IC de 95% (N=160)
Variável
Mínimo- Erro
IC 95%
Média DP
Idade
Máximo Padrão Inferior Superior
33,45 9,13
18-50
0,69
32,12
34,86
Fonte: Autor, 2018.

A partir do total de condutores avaliados, quatro grupos foram estabelecidos (n=40).
Grupo A (18 a 25 anos), apresentou a média de idade de 22,20 anos (DP= 2,48), o Grupo B

45

(26 a 33 anos), exibiu a média de 28,88 anos (DP= 2,06), no Grupo C (34 a 41 anos), a média
de idade foi de 37 anos (DP= 2,13) e por fim, no Grupo D (42 a 50 anos) a média foi de 45,72
anos (DP= 2,60).
Tabela 2. Média de idade por grupos
Grupos por faixa etária N
Média
DP
Grupo A (18 a 25 anos)
40
22,20
2,48
Grupo B (26 a 33 anos)
40
28,88
2,06
Grupo C (34 a 41 anos)
40
37,00
2,13
Grupo D (42 a 50 anos)
40
45,72
2,60
Total
160
33,45
9,13
Fonte: Autor, 2018.

Com relação ao sexo dos participantes, expressos na tabela 3, a amostra ficou dividida
em (n= 94) condutores do sexo feminino, representando 58,8% da amostra, e (n= 66) do sexo
masculino, ficando com percentual 41,3%.

Tabela 3. Frequência de sexo, porcentagem, erro padrão e IC de 95%
(N=160)
IC 95%
Variável
Erro
Frequência Porcentagem
Sexo
Padrão
Inferior
Superior
Feminino
94
58,8%
3,9
51,3
66,3
Masculino
66
41,3%
3,9
33,8
48,8
Fonte: Autor, 2018.

A média de idade, de acordo com o sexo do participante, demonstrados na tabela 4,
foram bem semelhantes, sendo de 33,54 anos para o sexo feminino (DP= 8,96) e de 33,32
anos para o sexo masculino (DP= 9,44).

Tabela 4. Média de idade de acordo com o sexo
Variável
Média
N
DP
Sexo
Feminino
33,54
94
8,96
Masculino
33,32
66
9,44
Total
33,45
160
9,13
Fonte: Autor, 2018.

Sobre o nível de escolaridade, representado na tabela 5, os condutores apresentaram
desde o ensino médio completo com (n= 24; 15,0%), até pós graduação com (n= 14; 8,8%).
Ensino superior completo foi a escolaridade mais frequente, representou 47,5% da amostra,

46

com 76 condutores. O ensino superior incompleto também esteve bastante frequente, com 46
condutores (28,8%).
Tabela 5. Frequência e porcentagem de escolaridade
Variável
Frequência Porcentagem
Escolaridade
Ensino Médio Completo
24
15,0%
Ensino Superior Incompleto
46
28,8%
Ensino Superior Completo
76
47,5%
Pós Graduação
14
8,8%
Total
160
100,0%
Fonte: Autor, 2018.

O tempo, representado em anos, que estes condutores estão devidamente habilitados,
variou de um ano até trinta e dois anos que possuem CNH, expressos na tabela 6. A média de
tempo de habilitação foi de 11,03 anos (DP= 8,80) e a mediana foi 8,00. Demonstrando que a
amostra, em média, já passou ao menos pelo primeiro processo de renovação de sua CNH.
Tabela 6. Média de tempo de CNH, DP, mínimo e máximo, erro padrão, mediana
e IC de 95% (N=160)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média DP
Mediana
Tempo CNH
Máximo Padrão
Inferior Superior
8,00
11,03
8,80
9,68
12,41
1-32
0,69
Fonte: Autor, 2018.

Acerca da categoria da CNH dos condutores, tabela 7, a maior representação foi
identificada na categoria B, com frequência de 131 condutores, representando 81,9% da
amostra geral. Na categoria AB, foram identificados 25 condutores (15,6%). Já na categoria
A, apenas 4 condutores (2,5%) foram registrados.
Tabela 7. Frequência e porcentagem de CNH
por categoria
Variável
Frequência
Porcentagem
CNH
A
4
2,5%
B
131
81,9%
AB
25
15,6%
Total
160
100,0%
Fonte: Autor, 2018.

Quando analisadas as categorias do condutores a partir de sua escolaridade,
demonstrada na tabela 8, percebe-se que o maior número de participantes (n= 69; 43,12%)

47

possui ensino superior completo e categoria B da CNH. Ainda na categoria B, são seguidos de
ensino superior incompleto 37 (23,12%) e ensino médio completo 15 (9,37%). Na categoria
AB, a maior frequência foi de condutores com ensino médio completo 9 (5,62%).

Tabela 8. Frequência de escolaridade por categoria de CNH
Categoria CNH
Variável
Total
Escolaridade
A
B
AB
Ensino Médio Completo
0
15
9
24
Ensino Superior Incompleto
3
37
6
46
Ensino Superior Completo
1
69
6
76
Pós Graduação
0
10
4
14
Total
4 131
25
160
Fonte: Autor, 2018.

6.2. Caracterização da amostra quanto a frequência que dirige
Foram identificados nos resultados da amostra diferentes frequências na condução de
veículos automotores. Demonstrando que houveram condutores que conduziam mais e outros
menos seus veículos. As modalidades/circunstâncias também foram categorizadas e
identificadas em distintas frequências. Essas variações foram verificadas a partir da análise da
frequência e das categorias apresentadas na tabela 9.
Na categoria conduzir automóvel “indo e voltando do trabalho ou de atividades
diárias”, grande parte dos condutores (n= 94; 58,8%), realiza este comportamento todos os
dias da semana. Na categororia dirigir “durante horas de tráfego pesado”, n= 42 condutores
(26,3%), passaram por esta situação várias vezes na semana, durante a condução do veículo.

Tabela 9. Frequência de direção por categorias
Indo e voltando do
Durante horas de
Categoria
trabalho ou de
Rodovias
tráfego pesado
atividades diárias
Constância
Frequência
%
Frequência
%
Frequência %
Todos os dias
94 58,8%
29 18,1%
14 8,8%
Várias vezes na semana
31 19,4%
42 26,3%
22 13,8%
Uma vez na semana
12
7,5%
22 13,8%
21 13,1%
Mais de uma vez por mês
7
4,4%
24 15,0%
23 14,4%
Menos de uma vez por mês
6
3,8%
9
5,6%
23 14,4%
Quase nunca ou nunca
10
6,3%
34 21,3%
57 35,6%
Total
160 100%
160 100%
160 100%
Fonte: Autor, 2018.

48

Já na categoria dirigir em “rodovias”, a amostra ficou distribuída, onde n= 23
participantes (14,4%) informaram conduzir veículos em rodovias mais de uma vez por
semana. O mesmo quantitativo (n= 3; 14,4%) foi identificado na condução de veículos menos
de uma vez por mês. Contudo, a maior representação (n= 57) condutores (35,6%),
mencionaram que quase nunca ou nunca passam por esta circunstância.
6.3. Caracterização da amostra quanto a infrações e acidentes
Infrações e acidentes foram variáveis investigadas nesta pesquisa, estando envolvidas
tanto em análises descritivas, quanto em análises correlacionais. Na tabela a seguir estão
descritas as características da amostra geral, de acordo com a emissão destes comportamentos
nos últimos cinco anos, divididas em grupos por faixa etária e suas respectivas frequências e
porcentagens de infrações.
É possível identificar na tabela 10, que (n= 130) condutores (81,25%) já cometeram
infrações de trânsito, ou seja, grande parte da população estuda cometeu algum tipo de ato
infracional no contexto do trânsito. Em contrapartida, apenas 30 condutores (18,75%) não
cometeram infrações nos últimos cinco anos.
A análise da tabela abaixo consiste na população (n= 130) que já cometeu infração de
trânsito. As variações entres os grupos foi baixa, variando entre 30 e 34 infrações. O grupo D,
foi registrado como o que cometeu mais infrações (n= 34; 21,25%) e o grupo A, o que
cometeu menos infrações (n= 30; 18,75%).
Tabela 10. Frequência de infrações a partir dos grupos por faixa etária
Infrações
Grupos por faixa etária
N
Sim
%
Não
%
Grupo A (18 a 25 anos)
40
30 18,75%
10
6,25%
Grupo B (26 a 33 anos)
40
33
20,62%
7
4,37%
Grupo C (34 a 41 anos)
40
33
20,62%
7
4,37%
Grupo D (42 a 50 anos)
40
34
21,25%
6
3,75%
Total
160
130
81,25%
30
18,75%
Fonte: Autor, 2018.

No que se refere à média de infrações registradas, demonstrada na tabela 11, a partir
do tipo de infração cometida, o maior quantitativo de infrações foi a gravíssima (M= 3,58;
DP= 3,93), seguidas por infrações graves (M= 2,46; DP= 3,41), infrações do tipo leve (M=
1,42; DP= 2,41) e respectivamente, as infrações do tipo média (M= 1,00; DP= 2,46). Todas as
infrações variaram entre o mínimo 1 e o máximo 10.

49

Tabela 11. Média de infrações de acordo com o tipo, DP, mínimo e máximo,
erro padrão e IC de 95% (n=130)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média DP
Tipo Infração
Máximo Padrão
Inferior
Superior
Leve
1,42
2,41
0-10
0,19
1,06
1,80
Média
1,00
2,46
0-10
0,19
0,64
1,37
Grave
2,46
3,41
0-10
0,27
1,92
3,00
Gravíssima
3,58
3,93
0-10
0,30
3,00
4,16
Fonte: Autor, 2018.

A frequência de acidentes, foi inferior a de infrações (n= 73; 45,62%). Na tabela 12,
foi possível verificar que o grupo que mais cometeu acidentes foi o grupo B (n= 22; 13,75%)
e o grupo D (n=25; 15,62%), foi o que menos cometeu acidentes nos últimos cinco anos.
Tabela 12. Frequência de acidentes a partir dos grupos por faixa etária
Acidentes
Grupos por faixa etária
N
Sim
%
Não
%
Grupo A (18 a 25 anos)
40
19 11,87%
21 13,12%
Grupo B (26 a 33 anos)
40
22 13,75%
18 11,25%
Grupo C (34 a 41 anos)
40
17 10,62%
23 14,37%
Grupo D (42 a 50 anos)
40
15
9,37%
25 15,62%
Total
160
73 45,62%
87 54,38%
Fonte: Autor, 2018.

Na tabela 13, são expostos resultados que se referem aos condutores que cometeram
acidentes. Do total, (n= 50) condutores (68,5%) já cometeram apenas 1 acidente, seguidos de
(n= 15) condutores (20,5%) que já cometeram 2 acidentes, (n= 3) condutores (4,1%) que já
cometeram 3 acidentes, (n= 3) condutores (4,1%) que já cometeram 4 acidentes e por fim, (n=
2) condutores de automóveis que cometeram 5 acidentes de trânsito (2,7%).
Tabela 13. Frequência e porcentagem de acidentes (n=73)
Variável
Frequência
Porcentagem
Acidente
50
68,5%
1 acidente
15
20,5%
2 acidentes
3
4,1%
3 acidentes
3
4,1%
4 acidentes
5 acidentes
2
2,7%
Total
73
100,0%
Fonte: Autor, 2018.

Na tabela 14, é possível identificar a média de acidentes por condutores (M= 1,52;
DP= 0,95), considerando a amostra válida (n=73). O mínimo e o máximo de acidentes

50

cometidos foram 1 e 5 respectivamente, e a mediana 1. Na amostra, considera-se ausente os
condutores que não cometeram nenhum tipo de acidente de trânsito e expressaram esta
condição no ato da coleta de dados.
Tabela 14. Média de acidentes, mediana, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de
95%
N
MínimoErro
IC 95%
Média Mediana DP
Válido Ausente
Máximo Padrão
Inferior Superior
73
87
1,52
1,00 0,95
1-5
0,11
1,32
1,75
Fonte: Autor, 2018.

6.4. Caracterização da amostra quanto a inteligência geral, ansiedade e depressão
A inteligência geral foi verificada com a finalidade de equiparar a amostra e
compreender o nível intelectual da população estudada. A ansiedade e a depressão foram
investigadas com o objetivo de descartar aspectos psicopatológicos que interferissem nos
resultados dos testes, principalmente nos testes relacionados a avaliação das funções
executivas. Ou seja, foram administradas escalas que funcionaram como rastreio de aspectos
ansiosos e depressivos e não com finalidade diagnóstica.
Na tabela 15, ao analisar a pontuação do escore bruto obtida pelos condutores no
subteste códigos do teste Beta III, foi possível verificar que a pontuação mínima foi 46 pontos
e a máxima 94 pontos (M= 61,12; DP= 9,49). Tal resultado demonstra, de acordo com as
normas de interpretação da tabela para amostra geral, que a amostra está com classificação
dentro da média.
Tabela 15. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do teste
Beta III (subteste códigos) (N=160)
IC 95%
Variável
Mínimo- Erro
Média DP Mediana
Inteligência Geral
Máximo Padrão Inferior Superior
61,12 9,49
59,00 46 – 94
0,75
59,63
62,55
Fonte: Autor, 2018.

Foram apresentadas ainda as frequências e porcentagens, de acordo com a
classificação dos condutores no subteste códigos. Ressalta-se que a maioria dos participantes,
(n= 90; 56,3%), ficaram com inteligência geral dentro da média e os demais variaram entre
médio inferior (n= 50; 31,3%) e médio superior (n= 8; 5,0%). Na classificação superior,
foram identificados n= 12 condutores (7,5%). As classificações médio superior e superior
somaram apenas 12,5% da amostra.

51

Tabela 16. Frequência e porcentagem a partir da
classificação do teste Beta III (subteste códigos)
Frequência
Porcentagem
Médio Inferior
50
31,3%
Médio
90
56,3%
Médio Superior
8
5,0%
Superior
12
7,5%
Total
160
100%
Fonte: Autor, 2018.

No que se refere a ansiedade, representada nas tabelas 17 e 18, foi possível verificar
que a maior parte da amostra estudada apresenta um grau mínimo de ansiedade (n= 107;
66,87%), sendo seguidas por ansiedade leve (n= 36; 22,50%) e ansiedade moderada (n= 17;
10,63%). Neste estudo não foram identificados condutores com escores que indicassem
ansiedade severa.
Tabela 17. Frequência e porcentagem de ansiedade- Escala BAI
Pontuação e
(0 - 10)
(11 - 19)
(20 - 30)
(31 - 63)
Total
Classificação
Mínimo
Leve
Moderada
Grave
Frequência
107
36
17
0
160
Porcentagem
66,87%
22,50%
10,63%
0% 100%
Fonte: Autor, 2018.

Realizando uma avaliação geral da amostra na tabela 18, a média de pontos realizados
pelos condutores na escala BAI foi 8,88 (DP= 7,94). Demonstrando escore mínimo de
ansiedade. Sendo o mínimo de 0 ponto e o máximo de 30 pontos somados na escala, e a
mediana identificada foi de 6 pontos.
Tabela 18. Média de pontos na escala BAI de ansiedade, DP, mínimo e máximo,
erro padrão, mediana e IC de 95% (N=160)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média DP
Mediana
Ansiedade
Máximo Padrão
Inferior Superior
6,00
8,88
7,94
7,66
10,09
0-30
0,62
Fonte: Autor, 2018.

Assim como a ansiedade, foi possível identificar na tabela 19 que a maior frequência
de sintomas depressivos foi de sintomatologia mínima, sendo representada por 101
condutores (63,1%). Na classificação leve, foram registrados 44 condutores (27,5%).
Condutores que alcançaram a classificação moderada foram apenas 15 (9,4%). Não houve
casos de classificação grave para depressão.

52

Tabela 19. Frequência e porcentagem de depressão- Escala BDI
Pontuação e
(0 - 11)
(12 - 19)
(20 - 35)
(36 – 63)
Total
Classificação
Mínimo
Leve
Moderada
Grave
Frequência
101
44
15
0
160
Porcentagem
63,1%
27,5%
9,4%
0,0%
100%
Fonte: Autor, 2018

Acerca da média de pontos realizados, pelos condutores na escala de depressão,
expostos na tabela 20, pode-se assegurar que a média de pontos na escala BDI foi 10,20
(DP= 7,80). Expressando escore mínimo de depressão. O mínimo de pontos efetuados foi 0
e o máximo foi 34 pontos. A mediana identificada foi 8,00.
Tabela 20. Média de pontos na escala BDI de depressão, DP, mínimo e máximo, erro
padrão, mediana e IC de 95% (N=160)
Variável
Depressão

Média

DP

MínimoMáximo

10,20

7,80

0-34

Erro
Mediana
Padrão
0,59

8,00

IC 95%
Inferior
Superior
9,06
11,38

Fonte: Autor, 2018.

6.5. Dados descritivos acerca da agressividade, impulsividade e traço antissocial
Os traços de personalidade, agressividade, impulsividade e antissocial foram
analisados a fim de realizar um levantamento do perfil comportamental dos condutores de
automóveis da cidade de Maceió/AL e posteriormente correlaciona-lo com as demais variáveis
de interesse estudadas. Para isto, foram aplicados três instrumentos: o questionário de agressão
de Buss-Perry, a escala de impulsividade de Barrat e a Levenson self-report psychopathy scale,
os quais são apresentados a seguir com seus respectivos resultados e indicadores.
Destaca-se que os escores dos diferentes fatores, existentes nas escalas, foram obtidos
por meio do cálculo da soma dos itens que os compõem e o escore geral, foi gerado a partir da
soma do total de itens das escalas.
A pontuação do questionário Buss-Perry varia de 26 a 130 pontos e altos escores
expressam a presença de agressividade. Na tabela 21 é possível identificar que a agressividade
geral dos condutores teve pontuação mínima 36 e máxima 106 (M=65,39; DP= 13,97). Os
quatro fatores, tiveram os seguintes escores: agressividade física (M= 14,03; DP= 4,02),
agressividade verbal (M= 9,92; DP= 3,20), raiva (M= 16,29; DP= 5,69) e hostilidade (M=
25,16; DP=6,20), com a maior média.

53

Tabela 21. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% para os fatores do
questionário de agressão de Buss-Perry (N= 160)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média
DP
Agressividade
Máximo Padrão
Inferior Superior
Agressão física
14,03
4,02
7 - 21
0,31
13,40
14,66
Agressão verbal
9,92
3,20
9,42
10,42
4 - 16
0,25
Raiva
16,29
5,69
15,40
17,18
7 - 26
0,45
Hostilidade
25,16
6,20 11 - 45
24,19
26,12
0,49
Agressividade geral
65,39
13,97 36 - 106
63,21
67,57
1,10
Fonte: Autor, 2018.

No que se refere aos índices dos condutores que já cometeram infrações, pode-se
destacar: agressividade geral (n= 130; M= 65,57; DP= 14,43), agressividade física (n= 130;
M= 14,06; DP= 3,86), agressividade verbal (n= 130; M= 9,91; DP= 3,23), raiva (n= 130; M=
16,35; DP= 5,79) e hostilidade (n= 130; M= 25,25; DP= 6,38). Já os índices para os
condutores que cometeram acidentes foram: agressividade geral (n= 73; M= 68,48, DP=
14,75), agressividade física (n= 73; M= 14,33; DP= 3,75), agressividade verbal (n= 73; M=
10,45; DP= 3,31), raiva (n= 73; M= 17,59; DP= 5,96) e hostilidade (n= 73; M= 26,11; DP=
6,71). Demonstrando baixa variação entre os escores exibidos na amostra geral.
A escala de impulsividade BISS-11, possui escore que varia de 30 a 120 pontos, e
assim como na escala de agressividade, altas pontuações indicam a presença de
impulsividade. Os resultados da presente pesquisa, tabela 22, identificaram a pontuação
mínima de impulsividade geral de 54 pontos e a máxima de 92 pontos, com média 70,60
(DP= 6,57). Além do escore geral, a escala permite a avaliação de três fatores, a
impulsividade motora (M= 22,18; DP= 3,83), a impulsividade atencional (M= 18,48; DP=
3,04) e a impulsividade por não planejamento (M= 29,94; DP= 4,22), com a maior média.

Tabela 22. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% para os
fatores da escala de impulsividade de Barrat- BIS-11 (N= 160)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média
DP
Impulsividade
Máximo Padrão
Inferior Superior
Motora
22,18
3,83 14 - 30
0,33
21,58
22,78
Não planejamento
29,94
4,22 20 - 38
29,98
30,60
0,24
Atencional
18,48
3,04 12 - 26
18,00
18,95
0,24
Impulsividade geral
70,60
6,57 54 - 92
69,57
71,63
0,52
Fonte: Autor, 2018.

Índices de impulsividade também foram analisados na amostra de condutores que
cometeram infrações e acidentes. Os resultados dos infratores consistem em: impulsividade

54

geral (n= 130; M= 70,32; DP= 6,76), impulsividade motora (n= 130; M= 22,41; DP= 3,82),
impulsividade por não planejamento (n= 130; M= 29,45; DP= 4,17), impulsividade atencional
(n= 130; M= 18,47; DP= 3,07). Já os resultados para a amostra de condutores que já
cometeram acidentes são: impulsividade geral (n= 73; M= 70,48; DP= 7,03); impulsividade
motora (n= 73; M= 22,44; DP= 3,64), impulsividade por não planejamento (n= 73; M= 29,66;
DP= 3,91), impulsividade atencional (n= 73; M= 18,38; DP=3,04). Os resultados apontaram
para baixa divergência dos resultados supracitados, quando comparados aos da população
geral (tabela 22).
No que se refere a análise do traço de personalidade antissocial, foi utilizada a escala
de Levenson, representada na tabela 23. A escala possui pontuação que varia de 19 a 95
pontos e altos escores indicam traços característicos de psicopatia. Nesta pesquisa, a
pontuação mínima identificada foi 40 pontos e a máxima 74 pontos. A escala Levenson
fornece o escore geral de psicopatia (M= 56,33; DP= 6,60) e proporciona ainda a avaliação
deste traço em dois fatores, a psicopatia primária (M= 35,61; DP= 4,79) e a psicopatia
secundária (M= 20,72; DP= 3,95).

Tabela 23. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% para os fatores
da Levenson Self-Report Scale (N= 160)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média DP
Traço antissocial
Máximo Padrão
Inferior Superior
26 - 46
0,37
Primária
35,61 4,79
34,86
36,35
12 - 31
0,31
Secundária
20,72 3,95
20,10
21,34
40 - 74
0,52
Psicopatia geral
56,33 6,60
55,29
57,36
Fonte: Autor, 2018.

Os escores de traços antissociais foram verificados na amostra com infrações, a saber:
psicopatia geral (n= 130; M= 56,68; DP: 6,74), psicopatia primária (n= 130; M= 35,96, DP=
4,83), e psicopatia secundária (n= 130; M= 20,72; DP= 3,89). Já na amostra de condutores
com acidentes, os resultados foram: psicopatia geral (n= 73; M= 56,30; DP= 6,33), psicopatia
primária (n= 73; M= 35,56; DP= 4,57) e, psicopatia secundária (n= 73; M= 20,74; DP= 3,95).
Explicitando mínimas alterações da amostra geral, quando analisadas com as variáveis de
interesse.

6.6. Avaliação das funções executivas (memória de trabalho, atenção, controle
inibitório, processamento da informação, planejamento e tomada de decisão)

55

Os testes neuropsicológicos para avaliação das funções executivas foram
administrados com o objetivo de verificar índices de memória de trabalho, atenção, controle
inibitório, processamento da informação, planejamento e tomada de decisão, os quais
possuem relação no processo de condução de automóveis.
No que se refere a avaliação da memória de trabalho e atenção, foi utilizado o subteste
dígitos do WAIS III. A pontuação máxima alcançada no subteste é de 30 pontos, sendo que o
resultado máximo na ordem direta- OD é de 16 pontos, e na ordem inversa- OI é de 14
pontos. Nesta pesquisa a pontuação máxima alcançada foi de 27 pontos, estando a média geral
(M= 13,48; DP= 3,64) representada na tabela 24.
Na OD, a pontuação mínima alcançada foi 4 e a máxima 16 (M= 8,35; DP= 2,41). Já
na OI, o mínimo de pontos alcançados foi 2 e o máximo 12 (M= 5,13; DP= 1,92). Diante
desses resultados, é possível perceber que o desempenho dos condutores na OD foi mais
satisfatório do que na OI. De acordo com a tabela de porcentagens cumulativas do subteste
dígitos, a média de respostas para OD (M= 4,91; DP= 1,30) é maior que para OI (M= 3,75;
DP= 1,40), assemelhando-se ao identificado neste estudo.

Tabela 24. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do
subteste dígitos da escala WAIS III (N= 160)
Variável
IC 95%
Mínimo- Erro
Memória de trabalho Média DP Mediana
Máximo Padrão Inferior Superior
Atenção
Ordem direta
8,35 2,41
8
4 - 16
0,20
7,98
8,76
Ordem inversa
5,13 1,92
5
2 - 12
0,15
4,83
5,42
Geral
13,48 3,64
13
7 - 27
0,29
12,91
14,05
Fonte: Autor, 2018.

No teste stroop versão Victória, tabela 25, utilizado para avaliar o controle inibitório,
foi identificada na 1ª cartela, no que se refere ao Tempo (T) em segundos, a média (M= 18,11;
DP= 3,94), já sobre os Erros (E) foi verificada média (M= 0,17; DP= 0,66). Na 2ª cartela, o T
foi (M= 20,55; DP= 5,17) e os E (M=0,27; DP= 1,06). Na 3ª cartela, o T foi (M= 29,31; DP=
8,76), e os E (M= 0,83; DP= 1,53). Pode-se verificar que os condutores utilizaram maior
tempo na emissão de respostas da terceira cartela, bem como cometeram maior número de
erros. Ressalta-se que no stroop teste a complexidade de execução e de respostas aumentam
no decorrer do avanço das cartelas, demandando maior esforço cognitivo para completar a
tarefa exigida.

56

Tabela 25. Média, DP, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do Stroop
teste versão Victoria (N= 160)
IC 95%
Variável
MínimoErro
Média DP
Controle Inibitório
Máximo Padrão
Inferior Superior
1ª cartela- Tempo
18,11 3,94
11 - 30
0,31
17,51
18,74
1ª cartela- Erros
0,17 0,66
0-6
0,05
0,09
0,28
2ª cartela- Tempo
20,55 5,17
19,75
21,46
12 - 36
0,42
2ª cartela- Erros
0,27 1,06
0,12
0,44
0-7
0,08
3ª cartela- Tempo
29,31 8,76
27,91
30,75
14 - 61
0,70
3ª cartela- Erros
0,83 1,53
0,59
1,08
0-9
0,12
Fonte: Autor, 2018.

No teste IGT, foi possível verificar, por meio da análise da tendência geral,
representada na tabela 26, a média (M= -0,53; DP= 23,43). Esta pontuação demonstra TD<0,
indica desempenho limítrofe.

Tabela 26. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do IGT
(N= 160)
Variável
IC 95%
MínimoErro
Tomada de decisão Média DP Mediana
Máximo
Padrão
Inferior Superior
Planejamento
Tendência geral
-0,53 23,43
-2,00
-60 - 50
1,78
-4,01
3,22
Fonte: Autor, 2018.

A tomada de decisão e o planejamento, foram verificados associados a um marcador
somático. Este marcador verificou os batimentos cardíacos dos condutores a cada minuto com
o objetivo de identificar alterações no sistema de sensações viscerais, associadas ao processo
de tomada de decisão. Cada participante respondeu ao teste com tempo livre. Houve
diferentes tempos de conclusão. Alguns condutores concluíram em até 2 minutos de teste (n=
25), representando 15,62% da amostra. Outros em 3 minutos (n= 52), representando 32,5%.
Em 4 minutos (n= 43), somando 26,87% dos condutores. Até os 5 minutos (n= 32),
responderam 20% dos participantes e por fim, até os 6 minutos (n= 8), apenas 5% concluiu
neste tempo.
Neste estudo, de acordo com resultados apresentados na tabela 27, não houve
alterações relevantes desde o início (M= 80,03; DP= 12,27) até o fim da aplicação do teste
(M= 81,75; DP= 10,97). As diferenças da média de BTM entre os tempos também não foi
percebida com alterações significativas. Calculada a média geral de BTM, chegou-se a (M=
80,09).

57

Tabela 27. Média, DP, mediana, mínimo e máximo, erro padrão e IC de 95% do
marcador somático
IC 95%
Variável
MínimoErro
n
Média DP Mediana
BTM*
Máximo
Padrão Inferior Superior
Início
160 80,03 12,27
80,00 53 - 108
0,94
78,23
81,89
79,00 50 - 118
0,94
77,19
80,84
1º minuto 160 78,98 12,22
79,50 48 - 115
1,02
77,51
81,50
2º minuto 160 79,48 12,28
80,00 49 - 117
0,99
78,19
82,18
3º minuto 135 80,12 11,85
81,00 52 - 114
1,45
77,16
82,78
4º minuto 83 80,08 13,16
78,00 56 - 111
2,20
75,75
84,52
5º minuto 40 80,20 13,46
8
81,75
10,97
82,00
65
96
3,62
74,50
88,75
6º minuto
Fonte: Autor, 2018.
*Batimentos cardíacos por minuto

6.7. Relação entre agressividade, impulsividade e traço antissocial
Para verificar a relação entre as variáveis de interesse, procederam-se análises de
correlação r de Pearson calculando o coeficiente para cada variável. Por meio destas análises
foi possível identificar a magnitude destas correlações.
Foi constatado, conforme exposto na tabela 28, que os escores gerais de impulsividade
motora (N= 160; r= 0,51; p< 0,05), atencional (N= 160; r= 0,23; p< 0,05), e global (N= 160;
r= 0,29; p< 0,05) apresentaram relações positivas com os escores de agressividade geral, e
magnitude moderada e fracas respectivamente. Já a impulsividade por não planejamento (N=
160; r= -0,18; p< 0,05) apresentou relação negativa e magnitude nula.
De acordo com os resultados da pesquisa, as relações entre os fatores da agressividade
e impulsividade motora, foram as mais relevantes: agressividade física (N= 160; r= 0,33; p<
0,05), agressividade verbal (n= 160; r= 0,33; p< 0,05), raiva (n= 160; r= 0,44; p< 0,05) e
hostilidade (n= 160; r= 0,37; p< 0,05), mas ainda são consideradas de magnitude fraca.
Tabela 28. Correlação entre tipos de agressividade e impulsividade (N= 160)
Atencional
Não Planejamento
Global
Agressividade
Motora
Física
0,33*
0,10
-0,14
0,15
Verbal
0,33*
0,14
-0,008
0,25*
Raiva
0,44*
0,22*
-0,25*
0,20*
Hostilidade
0,37*
0,17*
-0,068
0,25*
Geral
0,51*
0,23*
-0,18*
0,29*
Fonte: Autor, 2018.
Nota: *p< 0,05.

Constatou-se, conforme apresentado na tabela 29, que os escores de psicopatia
primária (N= 160; r= 0,25; p< 0,05), de psicopatia secundária (N= 160; r= 0,52; p< 0,05), e

58

de psicopatia global (N=160; r= 0,50; p< 0,05) apresentaram relações positivas de magnitudes
fraca e moderadas, respectivamente, estatisticamente significativas com os escores de
agressividade geral. Correlações entre os fatores raiva, hostilidade e psicopatia secundária
foram de magnitudes moderadas.
Tabela 29. Correlação entre tipos de agressividade e psicopatia (N= 160)
Agressividade
Primária
Secundária
Global
Física
0,14
0,23*
0,24*
Verbal
0,16*
0,28*
0,28*
Raiva
0,22*
0,45*
0,43*
Hostilidade
0,20*
0,47*
0,43*
Geral
0,25*
0,52*
0,50*
Fonte: Autor, 2018.
Nota: *p< 0,05.

No que se refere a relação entre impulsividade e psicopatia, pode-se verificar por meio
da tabela 30 que os escores de psicopatia primária (N= 160; r= 0,13; p< 0,05), secundária (N=
160; r=0,33; p< 0,05) e global (N= 160; r= 0,29; p< 0,05), apresentaram relações positivas e
de magnitudes nula e fracas, respectivamente. A relação entre impulsividade motora (N= 160;
r= 0,47; p< 0,05), impulsividade atencional (N= 160; r= 0,41; p< 0,05) e psicopatia
secundária foram positivas e consideradas moderadas.
Tabela 30. Correlação entre tipos de impulsividade e psicopatia (N= 160)
Impulsividade
Primária
Secundária
Global
Motora
0,21*
0,47*
0,43*
Atencional
0,12
0,41*
0,33*
Não planejamento
-0,073
-0,21
-0,18
Global
0,13
0,33*
0,29*
Fonte: Autor, 2018.
Nota: *p< 0,05.

6.8. Relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço
antissocial
Durante as análises entre as variáveis funções executivas (memória de trabalho,
atenção, tomada de decisão, planejamento, controle inibitório), agressividade, impulsividade e
traço antissocial, tanto em seus escores gerais, quanto em seus respectivos fatores, não foram
observadas relações robustas, ou seja, foram identificadas correlações abaixo de 0,2.

59

6.9. Relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço
antissocial com o cometimento de infrações

Na presente pesquisa, não foram identificadas correlações relevantes, obtendo-se
valores de r abaixo de 0,2, em nenhuma das análises relacionadas ao funcionamento executivo
(memória de trabalho, atenção, tomada de decisão, planejamento, controle inibitório), e aos
traços de personalidade (agressividade, impulsividade e antissocial), associados as infrações
de trânsito.
6.10. Relação entre funções executivas, agressividade, impulsividade e traço
antissocial com o cometimento de acidentes de trânsito
Na análise acerca das variáveis traços de personalidade e acidentes de trânsito, foram
identificadas somente correlações abaixo de 0,2, ou seja, relações nulas. Na relação entre os
resultados dos testes de funções executivas (memória de trabalho, atenção, tomada de decisão,
planejamento, controle inibitório) e os acidentes de trânsito, as relações também foram de
magnitudes nulas, demonstrando que não foram relevantes.
6.11. Relação entre acidentes e infrações de trânsito
A correlação existente entre infrações e acidentes de trânsito, foi verificada e está
representada na tabela 31. Os resultados identificados evidenciam uma relação de magnitude
nula (N= 160; r= 0,17; p< 0,05).

Tabela 31. Correlação entre infrações e acidentes de trânsito (N= 160)
Acidentes de trânsito
0,178*
Infrações de trânsito
Fonte: Autor, 2018.
Nota: *p< 0,05.

6.12. Comparação de grupos por faixa etária e sexo sobre infrações e acidentes de
trânsito
Para esta análise foi utilizado o teste GLM multivariado. O teste GLM reportou, para a
variável acidentes de trânsito, efeito significante do sexo [F(1,152)= 15,369; p= 0,001; Eta
Square (η²)= 0,092], com mulheres apresentando menor média que os homens (M= 0,436;

60

DP=0,63 x M= 1,044; DP= 1,2) de acordo com o teste posthoc de Bonferroni, mas não houve
efeito do grupo por faixa etária. Não foi observado efeito de interação entre sexo e grupo para
esta variável. Para a variável infrações de trânsito, o teste GLM Multivariado não indicou
efeitos significantes.
Tabela 32. GLM Multivariado para efeitos de grupos por faixa etária,
sexo e interação sobre acidentes e infrações de trânsito (N=160)
Efeito
Variável dependente
F
P
η2
Sexo
Grupos por faixa
etária
Sexo * grupos
Fonte: Autor, 2018.

Acidentes
Infrações
Acidentes
Infrações
Acidente
Infrações

15,369
1,728
0,643
0,248
0,554
0,689

>0,0001
0,191
0,589
0,863
0,646
0,560

0,092
0,011
0,013
0,005
0,011
0,013

61

7. DISCUSSÃO
O trânsito tem se tornado um espaço promissor para investigações empíricas acerca
dos fatores humanos, como o comportamento humano, personalidade e suas implicações. A
ampliação de pesquisas na área tem se relacionado principalmente às buscas para
compreender os acidentes e infrações cometidos no contexto do trânsito, relacionando-os as
interferências humanas. Dorantes-Argandar e Ferrero-Berlanga (2016) enfatizam que os
fatores individuais no trânsito ainda não foram completamente estudados, o que promove um
campo de estudo de extrema relevância.
Diversos fatores vem sendo estudados sobre a influência na performance e no
comportamento dos condutores. Pesquisas para avaliar acidentes e infrações são realizadas em
diversos contextos e com características específicas (ALVES; ESTEVES, 2009; ARAÚJO;
MALLOY-DINIZ; ROCHA, 2009; BOTTESINI; NODARI, 2011; SANTOS; BOFF;
KONFLANZ, 2012; PASA, 2013; MOGNON; SANTOS, 2014; OLIVEIRA et al., 2015;
PÉREZ-MORENO et al., 2015; QUIRINO; VILLEMOR-AMARAL, 2015; SMORTI;
GUARNIERI, 2016; VARGAS; MAZZARDO, 2016). Entretanto, ainda não foram estudadas
as relações destas variáveis entre si, ou seja, entre acidentes e infrações. Frente a isto, nesta
pesquisa, foram realizadas as análises entre infrações e acidentes de trânsito e esta relação foi
considerada nula. Acredita-se que este fato pode ser decorrente das diferentes características e
complexidades envolvidos no ato per si.
Ao estudar a comparação de grupos por faixa etária, sexo e interação entre estes sobre
as infrações e os acidentes de trânsito, observou-se, efeito significante apenas do sexo. Com
homens apresentando maior número de acidentes em média (M= 1,044; DP= 1,2), quando
comparado com as mulheres (M= 0,436; DP= 0,63). Estes resultados explicitam maior
influência do sexo masculino nos acidentes de trânsito cometidos pela população analisada.
Alguns estudos tem identificado resultados semelhantes, com maior representatividade dos
homens neste tipo de comportamento (GOUVEIA et al., 2008; PINTO, 2013; OLIVEIRA et
al., 2015; VILAS BÔAS; SILVA, 2015; ANDRADE; JORGE, 2017).
Acredita-se que estes resultados podem ser decorrentes da influência de aspectos
socioculturais, de desenvolvimento e/ou comportamentais vividos pelo sexo masculino.
Sendo as discussões sobre a influência do sexo ainda presentes e bastante discutidas na
literatura (SOARES JUNIOR, 2007; GREGORY et al., 2012; MOGNON; SANTOS, 2014;
DAMBACHER et al., 2015).

62

No que se refere aos traços de personalidade do condutor, Pasa (2013) afirma que são
as principais variáveis que podem auxiliar na previsão de comportamentos de risco no
contexto do trânsito. Santos, Boff e Konflanz (2012) expõem que a presença de características
de personalidade específicas são relacionadas com uma maior ocorrência de infrações de
trânsito e envolvimento em acidentes, o que gerou a necessidade de avaliação de traços de
personalidade em condutores de veículos nos processos de CNH. Contudo, apesar da
contribuição destes traços de personalidade na constituição do perfil do condutor, relações
entre acidentes e os traços de personalidade: agressividade, impulsividade e antissocial, e seus
respectivos fatores, bem como entre infrações e traços de personalidade não foram robustas
neste estudo.
Os resultados encontrados no presente estudo, demonstraram no traço de
personalidade impulsividade (M= 70,60; DP= 6,57), valores dentro da normalidade esperada,
ou seja, entre 52 e 71 pontos, de acordo com achados apontados por Malloy- Diniz et al.
(2010). Ao estudar a relação entre impulsividade geral e infrações (r= -0,07; p< 0,05), como
também entre acidentes (r= -0,04; p< 0,05), não foi possível constatar relações expressivas.
Corroborando com Smorti e Guarnieri (2016), os quais não identificaram relações que a
impulsividade esteve associada a acidentes de trânsito. Parcias et al. (2014), enaltece o
benefício da impulsividade na personalidade, considerando que esta pode levar a decisões
rápidas em momentos adequados, assim como ocorre no contexto do trânsito.
Alves e Esteves (2009), verificaram que condutores que já haviam cometido acidentes
ou sido vítimas, apresentaram maiores médias para o traço impulsividade, estando este traço
associado as infrações de trânsito. Pasa (2013), também verificou escores de impulsividade
mais altos em motoristas infratores. Tal resultado não corrobora com o identificado na
presente pesquisa, tendo em vista que a média da amostra geral para impulsividade quando
comparada a amostra que cometeu acidentes (M= 70,48) e infrações (M= 70,32)
assemelharam-se. Frente a isto, Araújo, Malloy-Diniz e Rocha (2009) afirmam que a
associação entre a impulsividade e um maior envolvimento em acidentes ainda é controversa
na literatura. Não foram registrados estudos que tratassem sobre a relação do traço
impulsividade com as infrações de trânsito.
O traço agressividade nesta pesquisa (M= 65,39; DP= 13,97) apresentou resultados
semelhantes aos de Gouveia et al. (2008), onde identificaram escores de agressividade em
motoristas (M = 66,6; DP= 13,74) utilizando igualmente o questionário BPAQ. Os autores
assinalaram que valores superiores a 65 condizem com um alto grau de agressividade,
demonstrando que na amostra aqui examinada, houve indicador de agressividade.

63

Almeida (2003) aponta que motoristas com maior risco de acidentes tiveram escores
de agressividade mais elevados, corroborando com os achados desta pesquisa (M= 68,78).
Contudo, quando comparada à média de agressividade geral desta pesquisa, com condutores
que praticaram infração, estas foram semelhantes (M= 65,57), não havendo disparidade.
Embora tenham sido identificadas tais médias, este traço não se relacionou com as variáveis
infração (r= 0,08; p< 0,05) e acidentes (r= 0,08; p< 0,05). Tebaldi e Ferreira (2004), em
estudo sobre agressividade e trânsito, afirmam que assim como a agressividade, determinados
traços podem ser controlados na convivência com o outro. Afirmam ainda que a expressão
destes variam de estilos individuais, cultura e valores, aspectos que não foram investigados na
presente pesquisa. Estas características podem ser fatores influenciadores para os achados
desta pesquisa.
O traço de psicopatia foi verificado por meio da escala Levenson (M= 56,33). Walters,
Duncan e Mitchell-Perez (2007), Hauck- Filho, Teixeira e Dias (2009), destacam a
necessidade de cautela no uso de pontos de corte para classificação de indivíduos quanto
psicopata ou não-psicopata por meio de instrumentos psicométricos, enfatizando que o
estabelecimento de pontos de corte para estes aspectos são arbitrários. Frente a isto, para a
amostra estudada, será considerada a presença de traços antissociais, mas não o
estabelecimento de níveis e classificações. No que se refere a relação entre o fator geral e os
acidentes (r= 0,00; p< 0,05) e infrações (r= -0,06; p< 0,05), aponta-se que estas não foram
acentuadas.
Apesar de não terem sido identificadas as relações dos traços de personalidade com as
infrações e os acidentes, os resultados apontaram correlações significativas e relevantes entre
os traços e seus respectivos fatores, tais como: relações positivas entre a psicopatia secundária
com a impulsividade motora (r= 0,47; p< 0,05) e a impulsividade atencional (r= 0,41; p<
0,05). Neste sentido, estudo realizado por Hahn, Simons e Hahn (2016) descobriu que a
impulsividade está estreitamente relacionada aos transtornos de personalidade antissociais.
Rocha, Lage e Souza (2009), por meio de pesquisa realizada com 96 indivíduos
adultos, divididos em 32 pacientes diagnosticados com TPAS e 64 controles da população
geral, pareados por sexo e idade, foi possível perceber por meio do uso da BISS-11, que a
impulsividade está associada a diversos comportamentos antissociais e/ou criminosos,
corroborando com os achados do presente estudo. Campbell (2006) explica ainda que a
impulsividade é parte fundamental acerca da etiologia do comportamento delituoso, tendo em
vista que em pessoas impulsivas a atração por comportamentos antissociais são imediatas e
evidentes, e o envolvimento persistente em comportamentos antissociais e violentos, deriva

64

desta impulsividade que é resultante da convergência entre problemas neuropsicológicos,
comportamentais e habilidades parentais precárias.
Também relacionaram-se positivamente e moderadamente agressividade geral e
psicopatia geral (r= 0,50; p< 0,05), como também a agressividade geral e a psicopatia
secundária (r= 0,52; p< 0,05). Lesch et al. (2012) apontam que a agressividade compreende
traços multifacetados, que variam desde condições emocionais negativas, até a emissão do
comportamento antissocial. Harenski et al. (2010) mencionam que uma característica da
psicopatia é, de maneira especial, a disposição para cometer atos agressivos e transgressões
morais. Frente a isto, Gomes e Almeida (2010), mencionam que na relação entre psicopatia e
agressividade, é de extrema importância serem ampliados os estudos, principalmente no que
se refere aos aspectos neuropsicológicos e disfunções cerebrais.
Ao analisar os fatores psicopatia secundária e raiva (r= 0,45; p< 0,05), bem como
psicopatia secundária e hostilidade (r= 0,47; p< 0,05), verificou-se que estes estiveram
relacionados. Joireman, Anderson e Strathman (2003), mencionam que a raiva é um
componente afetivo e a hostilidade cognitivo, e que o fator raiva atua como mediador entre os
componentes cognitivos e instrumentais da agressão. No estudo de Gouveia et al. (2009) raiva
e hostilidade se correlacionaram positivamente e demonstraram que quando controlada a
raiva, a relação com hostilidade torna-se quase inexistente. Os autores enfatizam que estes
estudos possuem um valor teórico-prático elevado, pois, auxilia na compreensão de como se
desencadeia o comportamento antissocial.
O fator raiva e a impulsividade motora correlacionaram-se de modo moderado e
positivo neste estudo (r= 0,44; p< 0,05). Na pesquisa realizada com motoristas por Maxwell,
Grant e Lipkin (2005) verificaram que condutores com maiores níveis de raiva, estavam mais
predispostos ao envolvimento em atos agressivos e ao cometimento de violações, podendo
explicar a correlação com a impulsividade motora aqui sinalizada. Tendo em vista que para
Patton, Stanford e Barrat (1995), a impulsividade motora é pertinente a falta de inibição de
respostas incoerentes com o contexto, ou seja, diz respeito ao agir sem pensar.
Tebaldi e Ferreira (2004) elucidam o comportamento impulsivo-agressivo como
característico da natureza humana, tendo em vista que o homem tem o impulso inato do
comportamento agressivo. Contudo, apesar de ambos os fatores, acima destacados, ilustrarem
a influência entre si, não foi possível identificar correlação expressiva entre o fator
impulsividade motora com as infrações e os acidentes de trânsito, bem como entre o fator
raiva e as infrações e acidentes.

65

Quando verificadas as relações entre os escores gerais das escalas, foi possível
constatar relação positiva moderada entre impulsividade geral e agressividade geral (r= 0,29;
p< 0,05). Em pesquisa de Dorantes-Argandar e Ferrero-Berlanga (2016), com motoristas
mexicanos, relações moderadas entre impulsividade e agressividade também foram
identificadas. Schutter et al. (2016) realizaram um estudo com pacientes psiquiátricos e
constataram, de modo geral, que a impulsividade era um fator preditor consistente do
comportamento agressivo, apoiando com os dados aqui identificados.
Mognon e Santos (2014) enfatizam que os fatores envolvidos no acontecimento de
comportamentos de risco no trânsito, que resultam em infrações e acidentes, são
multideterminados. Ross et al. (2014) evidenciaram o papel do controle cognitivo na
explicação de condução de risco em motoristas. Frente a isto, além da investigação entre
traços de personalidade, foram verificadas a relação entre funções executivas e a prática de
infrações e acidentes.
Neste sentido, embora a literatura aponte relação entre o controle cognitivo e o
comportamento no trânsito, correlações entre funções executivas e o cometimento de
infrações e/ou acidentes de trânsito não foram acentuadas neste estudo. Assim como não
foram identificadas relações entre funções executivas e traços de personalidade. Atribui-se
estes achados ao fato da maior parte da amostra ser composta por indivíduos com níveis de
escolaridade, ensino superior e pós graduação. Pasa (2013) comprovou que possuir mais anos
de estudos funciona como fator de proteção para a direção segura. Banhato e Nascimento
(2007) identificaram que indivíduos com maior índice educacional apresentaram melhor
desempenho na avaliação das funções executivas. Sendo assim, o nível educacional alto seria
fator de prevenção para aspectos mentais (Meguro et al., 2001). Vono (2009) confirma
afirmando que os fatores: conhecimento, escolaridade, e a prática de atividades intelectuais
promovem novas conexões entre os neurônios, ampliando a reserva intelectual.
A respeito da avaliação do componente executivo memória de trabalho, ainda que
nulas e negativas as relações entre infrações e acidentes, bem como entre os escores gerais da
impulsividade, agressividade e psicopatia, pode-se considerar que a amostra teve bom
desempenho no subteste dígitos, tendo em vista que os condutores desta pesquisa foram
capazes de pontuar na OD (M= 8,35) e na OI (M= 5,13). De acordo com o manual do teste
WAIS-III, a média de respostas esperadas para OD (M= 4,91) é maior que para OI (M= 3,75),
assegurando os resultados identificados neste estudo (WECHSLER, 2015). Para Cunha
(1993) adultos com inteligência normal devem ser capazes de reter ao menos cinco dígitos na
OD e três na OI, o que fora atingido pelos condutores de automóveis participantes.

66

No que se refere a desempenho, Figueiredo e Nascimento (2007) encontraram os
mesmos resultados aqui registrados, ou seja o desempenho melhor na OD do que na OI. Os
autores mencionam que as tarefas do subteste abrangem processos cognitivos distintos, na OI
há maior demanda do sistema executivo central e da atenção, devido sua maior complexidade.
Já na OD a relação é maior com o circuito fonológico, pois a atividade exige armazenagem
temporária, recrutando menos do executivo central. Frente a isto, compreende-se o melhor
desempenho na OD do que na OI pelos condutores.
O componente acima avaliado é de extrema importância durante a tarefa de condução
de automóveis. Pois, os condutores são obrigados a manter o foco na estrada ou manobra e no
objetivo ou destino (usando a memória de trabalho), enquanto adapta constantemente a
velocidade às demandas da situação e gerencia a distração de colegas, tecnologia de carro ou
outras fontes distratoras (inibindo respostas a distração e/ou usando memória de trabalho para
multitarefa) (DIAMOND, 2013; WALSHE et al., 2017).
Em referência as relações entre o controle inibitório com as infrações e acidentes,
como também entre os escores da impulsividade, agressividade e psicopatia, estas foram
ausentes conforme explicitado nas seções de resultados 6.9 e 6.10. Foi possível observar, por
meio da análise do tempo no VST, que os condutores aqui avaliados tiveram um bom
desempenho, ou seja, realizaram a tarefa em menor tempo, quando comparados com um
estudo com amostra brasileira de 1025 adultos. O estudo de Campanholo et al. (2014),
utilizando o mesmo instrumento, identificou na cartela 1, o tempo médio da amostra (M=
20,70), para a cartela 2 (M= 25,60), e para a cartela 3 (M= 36,13). Os resultados do grupo
controle no estudo de Bolfer (2009), também assemelharam-se aos de Campanholo et al.
(2014). Os resultados da amostra de condutores desta pesquisa registraram (M= 18,11), (M=
20,55) e (M= 29,31) respectivamente.
Ambos resultados explicitam maior tempo na emissão de respostas da terceira cartela,
ratificando sua maior complexidade de execução. Stroop (1935), corrobora com o que fora
identificado, apontando que leva-se mais tempo para nomear a cor impressa ou realizar a
leitura dos nomes das cores quando estão impressos em cores de tinta diferentes da cor que os
nomeiam. Sobre a especificidade em avaliar o tempo, Leung et al. (2000) sugere que um
maior tempo nessa tarefa sugere comprometimento das regiões pré-frontais dorsolateral e do
cíngulo. Estando diretamente ligada a integridade do CPF, a inibição de respostas e o controle
emocional adequado (LIÉVANO-PARRA, 2013).
Paixão e Areias (2017), explicitam que os comportamentos de risco emitidos por
condutores rodoviários, suportam a ideia de que os resultados obtidos no IGT estão

67

interligados a um conjunto de variáveis cognitivas e de personalidade. Entretanto, acerca da
análise dos componentes executivos tomada de decisão e planejamento, por meio do uso do
IGT, não ressaltaram-se as relações com as infrações de trânsito e os acidentes de trânsito,
como também entre os escores gerais e os respectivos fatores da impulsividade, agressividade
e psicopatia.
Além das relações, escores gerais do IGT também foram analisados. Os resultados
identificados no teste (M= -0,53) demonstraram desempenho limítrofe, conforme estudo de
Bakos et al. (2010), pois foram identificadas pontuações entre -17 e 17. Carvalho et al. (2011)
registraram um escore de tendência geral para adultos com alta escolaridade com média acima
de 0 (M= 9,15), explicitando escores positivos e divergindo dos resultados identificados na
presente pesquisa.
Bechara (2007) acresce afirmando que quando o valor da tendência é menor que zero,
o desempenho é considerado prejudicado. Paixão (2017) evidenciou em seu estudo, tomadas
de decisões desvantajosas semelhantes às identificadas nas populações clínicas, mantendo o
padrão pela escolha de recompensas imediatas independente das consequências da decisão.
Carvalho et al. (2012), mencionam que a maior parte dos estudos sugerem que não há
diferença na performance total de adultos jovens e mais velhos.
A tendência apresentada pelos condutores neste estudo explicita característica de
prejuízos na tomada de decisão e planejamento, entretanto, alterações pouco expressivas
acerca dos BTM foram identificadas durante a execução do teste IGT. Baixo desempenho foi
identificado também em um estudo de Lev, Hershkovitz e Yechiam (2008) com condutores de
automóveis, onde os condutores que cometeram infrações, realizaram escolhas mais
desvantajosas, quando comparados com condutores não infratores, e consequentemente
apresentaram desempenho prejudicado.

68

8. LIMITAÇÕES DA PESQUISA

Apesar de serem admitidas as contribuições teóricas e empíricas desta dissertação
sobre o comportamento de condutores de automóveis, foram identificadas algumas limitações
importantes neste estudo, as quais devem ser levadas em consideração para compreensão do
mesmo, bem como para que possam ser repensadas e controladas em estudos futuros, a saber:
a) acesso as infrações e acidentes por meio de relato dos condutores, tendo em vista que o
Detran-AL considerou que a exposição destas informações por meio dos registros oficiais dos
condutores não poderia ser realizada; b) ausência de testes sensíveis a esta população; c)
ausência de exames de neuroimagem para monitoramento de atividade cerebral afim de
auxiliar na análise do funcionamento executivo; d) extensão da bateria de instrumentos e
ausência de disponibilidade temporal pelos participantes, o que pode ter gerado desgaste dos
participantes; e) uso de locais de aplicação diversificados, afim de garantir maior
adaptabilidade do voluntário, mas, que pode ter gerado influência de fatores ambientais
distintos; f) ausência de instrumentos de testes ecológicos; g) ausência de investigação de
fatores socioculturais.

69

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo buscou demonstrar a relação entre personalidade (agressividade,
impulsividade e antissocial), funções executivas (memória de trabalho, atenção, controle
inibitório, tomada de decisão e planejamento) e o cometimento de infrações e acidentes de
trânsito. Os dados obtidos demonstram que não há relações relevantes entre traços de
personalidade e o cometimento de infrações e acidentes, bem como entre funções executivas,
acidentes e infrações de trânsito. Foi constatada também a nulidade das relações entre funções
executivas e traços de personalidade, assim como foi nula a relação direta entre infrações e
acidentes.
Relações entre os traços de personalidade foram registradas. O estudo demonstrou
relação entre agressividade e os fatores de psicopatia. Estando a psicopatia secundária mais
relacionada com os fatores da agressividade raiva e hostilidade, e com os fatores de
impulsividade motora e atencional, o que pode ser explicado pelo fato destes fatores estarem
mais voltados para a parte instrumental do comportamento, a um estilo de vida autodestrutivo
e ao controle inibitório. Acerca da impulsividade geral, motora e atencional, as relações foram
entre agressividade, mas a impulsividade por não planejamento não se relacionou. A
impulsividade motora também relacionou-se com a raiva.
Verificou-se ainda, mediante resultados deste estudo que os componentes das funções
executivas, a saber: memória de trabalho, atenção, controle inibitório, tomada de decisão e
planejamento, não se relacionaram com os traços de agressividade, impulsividade e
antissociais.

Apontando

adequado

funcionamento

executivo

destes

condutores,

e

corroborando com a hipótese de bom funcionamento do CPF, o que poderia ser melhor
explicado pela associação de exames de neuroimagem. Atribui-se ainda ao desempenho dos
condutores obtidos neste estudo, o fator escolaridade influenciando na reserva intelectual.
Cabe mencionar que o efeito do sexo masculino apresentando maior média de
acidentes de trânsito, vem sendo destacado na literatura, como também é apresentada como
um problema pelos órgãos envolvidos no sistema trânsito, do Brasil e em especial do estado
de Alagoas. Para isto, deve-se atentar para o desenvolvimento de políticas e estratégias
direcionadas para este público, afim de garantir maior efetividade nas ações e consequente
mudança comportamental dos condutores.
Na busca das relações entre as infrações, acidentes de trânsito e os aspectos
cognitivos, comportamentais e de personalidade, pode-se considerar que conforme explicita a
literatura, o fator humano influencia de modo multivariado o contexto do trânsito. Pode-se

70

ainda levantar a hipótese de que os comportamentos emitidos no contexto do trânsito por esta
amostra estejam mais relacionados a outros fatores, também discutidos na literatura, como
habilidade motora e/ou experiência na condução de automóveis, educação no trânsito,
legislação, fiscalização, planejamento e segurança viária, ou seja, fatores externos e
ambientais em geral, o que gera possibilidades para estudos futuros.
Ressalta-se que na atualidade vem crescendo o número de estudos na área de trânsito,
mas, ainda são ausentes os estudos que investigam fatores de personalidade e principalmente
os fatores cognitivos/neuropsicológicos. Tornando de extrema importância e relevância
acadêmica a ampliação das análises aqui investigadas, com o uso de instrumentos mais
acurados, afim de criar um corpo de literatura mais robusto na área, tendo em vista que ainda
são presentes lacunas na literatura para explorar os potenciais fatores de risco no contexto do
trânsito.

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APÊNDICES
Apêndice A- Termo de Consentimento Livre e Esclarecido- TCLE

94

95

Apêndice B- Anamnese para pesquisa em neuropsicologia

96

97

ANEXOS
Anexo 1- Parecer consubstanciado do comitê de ética

98

99

Anexo 2- Escala de Impulsividade de Barrat- BIS 11

100

Anexo 3- Questionário de Agressão de Buss-Perry

101

Anexo 4- Levenson Self-Report Scale